"Rynek nie znosi próżni". Prezes PPL o tym, co zmienia konflikt na Bliskim Wschodzie

Marcin Walków, money.pl: Jaki jest wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie na największy w Polsce port lotniczy, czyli Lotnisko Chopina?

Łukasz Chaberski, prezes Polskich Portów Lotniczych: Nie da się ukryć, że to, co się dzieje na Bliskim Wschodzie, spowodowało zawirowania w lotnictwie na całym świecie. Zmieniły się potoki ruchu lotniczego, dotychczas prężnie działające huby w Zatoce Perskiej są praktycznie wyłączone. Również wzrost cen paliwa lotniczego będzie miał wpływ na światowe lotnictwo, choć do pewnego stopnia linie lotnicze zabezpieczyły dostawy paliwa po niższych cenach w ramach umów hedgingowych. Te umowy się kiedyś jednak skończą.

Mamy bardzo niepewny czas w lotnictwie. Nie wiemy, w którą stronę pójdzie rozwój sytuacji i jak długo ona potrwa. Rynek nie znosi próżni, więc widzimy już przesunięcia, na przykład do hubu Turkish Airlines w Stambule. My też trochę na tej sytuacji tracimy, ale z drugiej strony możemy zyskać.

O ile zatem spadł ruch na Lotnisku Chopina w związku z wydarzeniami na Bliskim Wschodzie?

O 9 proc. Nie jest tak, że ten ruch zupełnie zamarł. Znaczna część połączeń na Bliski Wschód została zawieszona, wiele rejsów było odwołanych, ale organizowano też loty repatriacyjne. Te 9 proc. to jest spadek ruchu zauważalny, bo wprawdzie dalej rośniemy w porównaniu z 2025 rokiem, ale liczyliśmy na większą dynamikę.

Dla nas każdy kierunek i każdy pasażer są cenni – nie jest to truizm. Liczy się connectivity – więc nie tylko liczba połączeń, ale ich jakość. Połączenia do hubów są szczególnie ważne, bo umożliwiają pasażerom z Polski dostanie się w dowolne miejsce na świecie z jedną lub dwiema przesiadkami.

Rosną nie tylko ceny paliwa lotniczego, ale i na stacjach paliw. Czy codzienne funkcjonowanie Lotniska Chopina jest droższe?

Oczywiście, koszty operacyjne wzrosły. My jednak już od jakiegoś czasu pracujemy nad poprawą efektywności, oszczędzaniem energii. Kilka lat temu poszliśmy w kierunku kupowania energii elektrycznej na rynku, co przyniosło duże oszczędności w tym zakresie. Zużywamy dość znaczny wolumen paliwa na Lotnisku Chopina, ale dywersyfikujemy źródła energii i tam, gdzie tylko możemy, wprowadzamy samochody i pojazdy elektryczne. Nie jest to jeszcze wielka skala, ale to kierunek, w którym chcemy podążać.

Wojna na Bliskim Wschodzie trwa dopiero kilka tygodni, więc jeszcze nie widzimy istotnego wpływu na nasze księgi rachunkowe. Liczymy się jednak z tym, że w 2026 roku nasze koszty będą wyższe niż zakładaliśmy. Dlatego szukamy stale optymalizacji w różnych obszarach. Chcemy na koniec roku dowieźć plan finansowy, który wcześniej przyjęliśmy.

Co do tej pory już udało się zoptymalizować, aby zaoszczędzić na rachunkach?

Są obszary, w których nie pójdziemy na kompromis, związane z szeroko pojętym bezpieczeństwem. Lotniskowa Straż Pożarna ma duże i ciężkie pojazdy, które zużywają sporo paliwa, ale tu nie ma mowy o cięciach. Lotnisko Chopina, nawet mimo zakazu rozkładowych operacji w porze nocnej, musi być gotowe przez 24 godziny na dobę na różne nieprzewidziane sytuacje.

Tym, co robimy, żeby oszczędzić, jest na przykład wymiana oświetlenia na lotnisku i w naszych nieruchomościach. Mamy dane pokazujące, że tam, gdzie wymieniamy oświetlenie na LED-y, odnotowujemy ponad 50-proc. spadek poboru energii. To są konkretne pieniądze.

Do tego dochodzą też kwestie korporacyjne, czyli lepsze zarządzanie aktywami spółki, operowanie posiadanymi pieniędzmi, kupowanie energii, gdy jest tania i jej magazynowanie na czasy, gdy ceny będą na "górce". Worek kosztów na lotnisku jest spory, ale staramy się go trzymać w ryzach.

Powiedział pan, że Lotnisko Chopina może skorzystać na obecnym kryzysie związanym z Bliskim Wschodem. Dr Mateusz Osiecki z Uczelni Łazarskiego uważa, że beneficjentem może też być LOT. To się dzieje czy na razie pozostaje w sferze życzeń?

Cieszę się, że nie tylko ja tak uważam. Rzeczywiście, od początku konfliktu na Bliskim Wschodzie postrzegam go jako zagrożenie, ale i szansę dla nas. To jest inna sytuacja niż lockdown w czasie pandemii Covid-19, który uderzył we wszystkich. Widzimy, że następują przesunięcia w światowej siatce połączeń. Połączeń do Zatoki Perskiej nie ma, ale są połączenia w innych kierunkach, rośnie współczynnik load factor, co oznacza, że samoloty latają bardziej wypełnione.

To, co jest problemem, to brak przepustowości Lotniska Chopina, o którym mówiliśmy wielokrotnie, ale i ograniczenia flotowe u europejskich przewoźników. Zawieszenie tych kilku połączeń na Bliski Wschód w siatce LOT-u raczej nie przełoży się na dużo więcej nowych możliwości.

Jesteśmy lotniskiem koordynowanym, sloty na sezon letni zostały już przydzielone, więc nie ma za dużo przestrzeni na planowane zmiany. Jeśli wojna na Bliskim Wschodzie będzie trwała dłużej, to z pewnością sloty przewoźników z Zatoki Perskiej będą ad hoc relokowane dla innych linii lotniczych.

Koniec marca przyniósł nowy rozkład lotów. Jakie są prognozy dla polskiego rynku lotniczego na sezon letni i dalszą część 2026 roku?

Sezon letni to zazwyczaj okres żniw w lotnictwie – nie tylko zysków, ale i ciężkiej pracy, zwłaszcza w naszych warunkach infrastrukturalnych. Cieszyliśmy się z historycznego wyniku na koniec grudnia, czyli ponad 24 mln pasażerów, ale w tym roku zaplanowaliśmy znacznie skromniejszy wzrost, na poziomie 5-6 proc., czyli nieco ponad 25 mln pasażerów.

Coraz bardziej widać potrzebę podjętej przez nas modernizacji Lotniska Chopina, by choć trochę przepustowości uwolnić i dać pole do dalszego wzrostu, zanim zostanie otwarty Port Polska w 2032 roku. Do połowy września nie ma praktycznie żadnych wolnych slotów. To oznacza, że nie ma możliwości otwierania nowych połączeń ani zwiększania częstotliwości na tych już realizowanych. Również dlatego będzie to bardzo wymagające lato.

Mamy nadzieję, że nie będzie problemów choćby ze strajkami europejskich kontrolerów ruchu lotniczego, bo one też na nas wpływają. Kontrola ruchu lotniczego jest kluczowa, aby był zapewniony przepływ ruchu – tak na lotniskach, jak i w przestrzeni powietrznej. By nie dochodziło do spiętrzeń i trudności. A nawet, gdy one wystąpią, to jeśli jest ciągły i stały przepływ, poradzimy sobie, najtrudniejsze są zastoje.

Tak jak z jazdą w korku – jeśli samochody jadą wolno, ale jednak się toczą, jest dobrze. Jeśli stoją w miejscu, pojawia się frustracja.

Coś w tym jest. W ubiegłym roku nasze wskaźniki punktualności były powyżej średniej europejskiej, o 8,7 proc. wyższe rok do roku. Chcemy, by tak zostało, albo było nawet jeszcze lepiej. Współpracujemy z kluczowymi partnerami, czyli przewoźnikami, ale też agentami obsługi naziemnej. To jest często wąskie gardło. Co z tego, że samolot przyleciał, my jesteśmy gotowi na jego przyjęcie, mamy dla niego stanowisko postojowe, ale trzeba czekać na podstawienie schodów.

Albo nie może wystartować, bo czeka na bagaż i cargo.

Tak. Pasażer nie zna niuansów tej skomplikowanej układanki i gdy coś złego się dzieje, zawsze winne jest lotnisko.

Porównanie z ruchem drogowym jest rzeczywiście uzasadnione. Chcemy, żeby samoloty szybko i sprawnie były obsługiwane, potem równie sprawnie kołowały do drogi startowej i odlatywały. Bo na ich miejsce "parkingowe" już czekają kolejni. A podobnie jak w centrum Warszawy, u nas też tych miejsc jest wiecznie za mało.

Ostatnio jeden z pasażerów w kołującym do terminala samolocie postanowił otworzyć drzwi i uruchomił awaryjne pompowanie slide’u, czyli dmuchanej zjeżdżalni do ewakuacji pasażerów. Dużo się mówi o agresywnych, problematycznych pasażerach. To jakaś epidemia?

Jeśli rośnie nam ruch, to przy ponad 24 mln pasażerów, nawet ułamek procenta to już jakaś konkretna liczba. Z tego względu takich incydentów jest więcej niż w poprzednich latach. Nie sądzę jednak, aby był to odsetek większy niż ogółem w społeczeństwie.

Lotnisko jest jak małe miasto. Są takie dni, że przez lotnisko przewija się 100 tys. osób. Mamy tu każdego dnia najróżniejsze zdarzenia. Od tego jednak jesteśmy, by być na nie przygotowani i sobie z nimi radzić.

Michael O’Leary postuluje limit sprzedaży alkoholu na lotniskach. Andrzej Miłaszewicz z Lagardere Travel Retail powiedział w wywiadzie dla money.pl, że to jest nie do zrobienia – i że może trzeba pomyśleć o zakazie alkoholu w samolotach.

Jestem wolnościowcem, dlatego nie uważam zakazu za najlepsze możliwe rozwiązanie. Uważam, że potrzebna jest edukacja i prewencja. W każdym sklepie i lokalu gastronomicznym można odmówić sprzedaży alkoholu osobie nietrzeźwej. Może wystarczy go po prostu egzekwować?

Jeśli ktoś będzie miał silną potrzebę spożycia alkoholu, nie jesteśmy w stanie go powstrzymać. Zrobi to bezpośrednio przed przejściem kontroli bezpieczeństwa, gdy jeszcze efektów działania w organizmie nie da się zaobserwować. Na pewno nie promujemy spożywania alkoholu. Uważamy jednak, że pełnoletnie, dorosłe osoby mają prawo o sobie decydować. I dla znakomitej większości naszych pasażerów jest to kwestia lampki wina, piwa albo dwóch do posiłku przed wylotem lub w trakcie przesiadki. Jeśli na dworcach kolejowych można kupić alkohol, to dlaczego zakazywać go akurat na lotniskach?

Oczywiście, sprzedaż alkoholu, wyrobów tytoniowych, ale również kosmetyków to duży rynek na lotniskach. Obserwujemy pewne zmiany trendów, na przykład coraz mniejsze wydatki na zakupy, ale coraz większe na gastronomię i usługi o charakterze premium. Bo to one dzisiaj budują doświadczenie lotniskowe. Podróż samolotem wciąż wiąże się z pozytywnymi emocjami, jest pewną przygodą, ucieczką od codzienności.

Coś w tym jest, nawet jeśli trzeba wstać o 3.30, żeby zdążyć na poranny lot o 6.00.

W Polsce po pandemii Covid-19 obserwujemy pewną zmianę zachowań konsumentów. Nawet w sytuacji zakłóceń, konfliktów i kryzysów, pasażerowie nie są już tak skłonni do rezygnowania z podróży. Z dóbr i usług, których ceny rosną, już tak, ale nie z latania. I to mi się podoba, bo wyraźnie widać, że przechodzimy z paradygmatu "mieć" na "być".

Pokazują to również tanie linie lotnicze – choć nie ma lotów na Bliski Wschód i nie wiadomo, kiedy wrócą, rośnie liczba bookingów na rejsy po Europie.

To prawda. W ubiegłym roku ruszyły połączenia z Lotniska Chopina do Maroka – pięknego i bezpiecznego miejsca, które dziś cieszy się popularnością. Albo odkrywamy na nowo Wyspy Kanaryjskie czy europejskie stolice – kierunki "pewne" w obecnej sytuacji geopolitycznej.

Polskie Porty Lotnicze chcą się znaleźć w gronie spółek szczególnie istotnych dla państwa, jak choćby Orlen. Na jakim ta sprawa jest etapie i po co się o to starać?

Infrastruktura energetyczna i transportowa to infrastruktura krytyczna. Uważamy, że lotniska też powinny być tak traktowane. Wiele lotnisk ma charakter dual use, czyli cywilny i wojskowy. Nawet te, które formalnie nie mają tego charakteru, też mogą być w razie potrzeby wykorzystywane przez wojsko.

Złożyliśmy do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów wniosek z odpowiednim uzasadnieniem. Formalnie musielibyśmy zostać dopisani do wykazu przedsiębiorstw strategicznie istotnych dla gospodarki, który stanowi załącznik do jednego z rozporządzeń.

Uważam, że zapomniano kilka lat temu o tym temacie, gdy w 2023 r. przekształcano Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze w Polskie Porty Lotnicze S.A. W poprzedniej formule ten "państwowy" charakter infrastruktury był oczywisty. Teraz jesteśmy spółką prawa handlowego i tak się stało, że nikt nas do tego wykazu nie wpisał.

Po co nam to? Podmioty strategicznie istotne dla gospodarki mają choćby większe możliwości absorpcji funduszy i dotacji. Po drugie, są uwzględniane w różnych inicjatywach, o udział w których inaczej sami musimy zabiegać i pukać do różnych drzwi. Na przykład kwestie local content, które są w Ministerstwie Aktywów Państwowych. Jesteśmy w tym, uczestniczymy w pracach różnych zespołów, ale musieliśmy to "wychodzić".

I wreszcie, chcemy realizować duże inwestycje korzystając z pewnych wyłączeń, na przykład z konieczności stosowania Prawa Zamówień Publicznych.

Dlaczego?

Bo w przypadku infrastruktury krytycznej cena nie powinna być decydującym kryterium. Ponadto, podmiotom, które próbują aplikować w przetargach, musimy już na tym etapie udostępniać pewne dane i informacje. I niekoniecznie chcielibyśmy to robić ze względów dotyczących bezpieczeństwa. Dziś musimy wykonywać różne "fikołki" i "ewolucje", trochę niepotrzebnie. Nie musielibyśmy tego robić, jeśli zostaniemy uznani za podmiot istotny dla gospodarki, ale i obronności.

Chodzi o firmy z Chin?

Również. Już w 2025 roku mieliśmy takie postępowania, w których startowały przedsiębiorstwa z różnych względów nie do końca pożądane. I nie chodzi o to, że kogoś nie lubimy, a kogoś innego lubimy. Pamiętajmy, o jakiej infrastrukturze mówimy – o lotnisku, o strefie zagrożonej, naprawdę wrażliwych danych, schematach… Nie było łatwo, ale udało się ograniczyć dopuszczenie do postępowania. Krajowa Izba Odwoławcza wydała korzystne rozstrzygnięcie. Nie chodzi jednak o to, by nam się to "udawało", ale byśmy z założenia mieli taką możliwość.

Chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że istotna jest infrastruktura lotniskowa, ale i PPL jako grupa kapitałowa – mówimy o 19 podmiotach, 7,5 tys. pracowników i mierzalnym wpływie nie tylko na sektor lotniczy, ale i całą gospodarkę.

Działamy na wolnym rynku, chcemy się rozwijać, ale ze względu na strategiczny charakter spółki i infrastruktury, uważam, że trzeba nałożyć nie tylko pewne obowiązki, ale i prawa na podmioty takie jak nasz.

Przywołał pan 2023 rok i przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w spółkę. Wtedy też PPL został przejęty przez Centralny Port Komunikacyjny. Wydawać by się mogło, że z czasem spółka miała być zmarginalizowana, a może i zamknięta. Dziś się na to nie zanosi.

To prawda. Uważam, że Polskie Porty Lotnicze mają 90-letnią historię, know-how w zarządzaniu lotniskami i można to wszystko wykorzystać z korzyścią nie tylko dla spółki.

Były i są różne pomysły. Jednym z nich było traktowanie PPL wyłącznie jak dawcy kapitału, który będzie dostarczał korzyści właścicielowi poprzez dywidendę. Uważam, że jest możliwość bardziej efektywnego wykorzystania zasobów PPL. Jeśli mamy podmiot zdolny do generowania zysków i rozwoju, po co budować wszystko od nowa? Fakt, nadal jest wiele do optymalizacji i usprawnienia i to po prostu robimy. Musimy się przygotować na nowe, czyli otwarcie Portu Polska w 2032 roku. I cieszę się, że to PPL ma być głównym elementem tego lotniska. Połączenie sił ze spółką CPK to właśnie pomysł na sukces nowego lotniska – i on jest do osiągnięcia.

Skąd to przekonanie o nieuniknionym "sukcesie" Portu Polska?

Nie tylko dlatego, że rynek lotniczy cały czas się rozwija, a dostępne prognozy potwierdzają, że w Polsce również. Środek ciężkości światowego lotnictwa cały czas, mimo wojny, przesuwa się na wschód. Rozmawiałem ostatnio z brytyjskim ministrem przemysłu Chrisem McMillanem i zaskoczył mnie tym, co powiedział. A mianowicie, że to, co robimy w kontekście Portu Polska – tak lotniska, jak i Kolei Dużych Prędkości, to szansa nie tylko dla nas, ale dla całej Europy. Uważam, że to nie były wypowiedzi tylko dyplomatyczne i kurtuazyjne. Oni, z perspektywy Wysp Brytyjskich, też to widzą i chcą w tym na różne sposoby partycypować, nie tylko po to, by zarobić.

Skończyło się traktowanie Polski jako państwa na dorobku. Zaczęło się traktowanie Polski jako kraju, który zaczyna kreować trendy i wytyczać kierunek. Jest potencjał, bo choć jesteśmy 20. gospodarką świata, to nadal nie jesteśmy 20. rynkiem lotniczym.

Powiedział pan o dual use, czyli cywilnym i wojskowym charakterze lotnisk. Czy wojsko dokłada się do ich utrzymania?

Dyskusje na ten temat trwają, na różnych szczeblach. My jako branża musimy pokazywać, ile kontrybuujemy do wzrostu gospodarczego i wzrostu odporności naszego kraju. PPL ma 48 proc. udziałów w porcie Rzeszów-Jasionka, czyli głównym hubie logistycznym armii przy granicy z Ukrainą. Trzeba było wyremontować drogę startową i inną infrastrukturę za 119 mln zł i sfinansowaliśmy to razem z marszałkiem województwa przy wsparciu środków UE. Infrastruktura ta jest użytkowana przez wszystkich użytkowników, więc warto, aby wszyscy się identyfikowali z takimi inwestycjami.

Wydaje się zasadne, aby dążyć do wspólnego zrozumienia, że infrastruktura, nawet jeśli formalnie nie należy do danego podmiotu, w ujęciu operacyjnym pozostaje istotnym elementem jej funkcjonowania i wymaga odpowiedniego utrzymania. Obecnie aktywność wojska w portach lotniczych bywa postrzegana jako tymczasowa, jednak jej znaczenie systematycznie rośnie. Biorąc pod uwagę, że wszystkie te podmioty działają w ramach jednego właściciela, jakim jest Skarb Państwa, warto rozważyć bardziej zintegrowane podejście oraz mechanizmy współfinansowania infrastruktury przez stronę wojskową w perspektywie przyszłych potrzeb.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl