Maszyna stanęła, budowa zatrzymana. Szansa na przełom ws. tunelu w Łodzi?

- Jesteśmy zdeterminowani, by zakończyć projekt, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo mieszkańców i transparentność wydatkowania środków publicznych - przekazał w czwartek w odpowiedzi na pytania Polskiej Agencji Prasowej Rafał Wilgusiak z PKP PLK. Obawy o kontynuację inwestycji zaczęły pojawiać się po tym, jak we wrześniu 2024 roku roku nad tarczą drążącą tunel zawaliła się część kamienicy przy Alei 1 Maja w Łodzi. Kiedy po próbie wznowienia pracy w listopadzie 2024 r. dostrzeżono zagrożenie dla sąsiednich dwóch kamienic, drążenie tunelu przerwano.

Tarcza drążąca tkwi pod budynkami unieruchomiona przez ponad rok, a mieszkańcy budynków wysiedleni na czas przejścia maszyny pod budynkami od tego czasu mieszkają w hotelach i wynajętych mieszkaniach. To około 250 osób, a na ich zakwaterowanie budowniczy tunelu wydał już ponad 2 mln zł.

Obowiązujący wciąż termin zakończenia budowy to czerwiec przyszłego roku, a do wydrążenia został jeszcze mniej więcej kilometr tunelu. W obszarze oddziaływania maszyny na tym odcinku jest około 100 kamienic. Do tego doszły rosnące koszty wykonawcy, które od rozpoczęcia budowy w 2017 r. wielokrotnie wzrosły, a zostały zwaloryzowane jedynie o 10 proc. wartości kontraktu.

Piotr Grabowski, rzecznik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów, które jest wykonawcą inwestycji, poinformował PAP, że od momentu podpisania umowy 28 grudnia 2017 r. "wystąpiły okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, mające cechy siły wyższej". - Pandemia COVID-19, a następnie agresja Rosji na Ukrainę wywołały gwałtowny i nieprzewidywalny wzrost cen materiałów budowlanych, paliw, pracy. Okoliczności te obciążały ryzykiem zamawiającego, a tym samym powinny skutkować odpowiednią waloryzacją wynagrodzenia wykonawcy - stwierdził.

Dodał, że "w styczniu 2019 r. PBDiM złożyło pierwszy wniosek waloryzacyjny, ale inwestor, czyli PKP PLK, przez kolejne lata odmawiał korekty ceny. PBDiM musiało prowadzić roboty w oparciu o stawki ofertowe z początku kontraktu, co w rezultacie powodowało narastającą stratę od 2018 r., która poskutkowała tym, że w 2021 r. PBDiM było zmuszone do uzyskania finansowania zewnętrznego w postaci kredytu".

Od sierpnia 2023 r. trwają mediacje wykonawcy z inwestorem w sprawie finansowania inwestycji. Przy udziale Prokuratorii Generalnej RP doszło do kilkunastu rund mediacyjnych w formie spotkań z udziałem mediatorów, a także z udziałem ekspertów technicznych i prawnych.

Rafał Wilgusiak z PKP PLK w odpowiedzi na pytania PAP o postępy w mediacjach przekazał, że etap niezależnych analiz eksperckich powinien zakończyć się w ciągu kilku tygodni, ale zaznaczył, że "porozumienie w dużym stopniu zależy też od nastawienia stron, racjonalności oczekiwań i gotowości pójścia na ustępstwa". Obie strony zastrzegają, że rozmowy są objęte tajemnicą mediacyjną i nie informują o ich przebiegu.

Piotr Grabowsk z PBDiM zapewnił, że firma "jest w pełni przygotowana w rozumieniu potencjału operacyjnego i możliwości technicznych do zakończenia realizacji kontraktu zgodnie z oczekiwaniami inwestora". Zaznaczył jednak, że "jedną z przeszkód w sprawnym zakończeniu inwestycji jest pozyskanie środków finansowych, gdyż możliwości własne PBDiM w finansowaniu prac na kontrakcie wyczerpały się".

Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km. Połączy dworzec Łódź Fabryczna ze stacjami Łódź Kaliska i Żabieniec. Dzieli się na dwie części - cztery jednotorowe tunele w jego zachodniej części i dwutorowy przebiegający od stacji Koziny przez Polesie i Śródmieście do Łodzi Fabrycznej. Inwestycja umożliwi przejazd pociągów na trasie Warszawa – Poznań i Wrocław z postojem w centrum Łodzi i znacznie skróci czas podróży. Ma też ułatwić komunikację w regionie.