Co z paliwem? Wszystkie oczy na lotniska. Statki powinny ruszyć natychmiast [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Wiceminister energii Wojciech Wrochna w piątek poinformował, że w tej chwili nie ma przesłanek, by uwalniać paliwo lotnicze. - Polska ma zabezpieczone zapasy na najbliższe tygodnie - zapewnił i dodał, że krajowe obowiązkowe zapasy wystarczą na ponad 90 dni. Tego samego dnia Orlen poinformował, że realizuje dostawy paliwa lotniczego zgodnie z umowami i "na dziś nie widzi ryzyk dla ciągłości zaopatrzenia". Na początku kwietnia minister Miłosz Motyka przyznał jednak, że sytuacja na rynku paliwa lotniczego jest bardzo trudna.

Uważa się, że Europa może być szczególnie boleśnie doświadczona przedłużającym się konfliktem na Bliskim Wschodzie. Powoli codziennością stają się informacje o możliwych niedoborach paliw w nadchodzących tygodniach. Czy jest to ryzyko realne i z czego wynika?

Paliwo lotnicze ma bardzo sezonowy charakter. W naszej części świata samoloty latają najwięcej w okresie wiosenno-letnim, konsumując nieporównywalnie większe ilości paliwa niż w okresach zimowych. Dodatkowo ostatnie 20-30 lat to gigantyczny wzrost ruchu lotniczego. Powstanie tanich linii lotniczych i ekonomicznych samolotów spowodowało, że latanie stało się dziś czymś niemal tak powszechnym jak wiele lat temu podróż PKS-em.

Pomimo że silniki samolotów konsumują dziś o wiele mniejsze ilości paliwa na miejscokilometr (proszę wybaczyć tę dziwną nazwę, ale ona naprawdę funkcjonuje w liniach lotniczych), to powszechność latania sprawiła, że od początku lat 90. ilość paliwa lotniczego konsumowana w Europie podwoiła się.

Tyle że podwojeniu konsumpcji paliwa lotniczego w Europie nie towarzyszyła budowa nowych rafinerii. Większość tego typu zakładów powstała na naszym kontynencie jeszcze w latach 50. i 60., jedynie kilka w latach 70. Potem oczywiście rozbudowywano i modernizowano te zakłady, ale jednocześnie wiele rafinerii zamknięto, co spowodowało, że całkowite moce w Europie spadły.

W tym czasie moce rafinerii w innych częściach świata, jak Bliski Wschód czy inne kraje azjatyckie, rosły i stały się naturalnym źródłem zaopatrzenia dla Europy.

Mogły działać w warunkach pozbawionych nadmiernych obciążeń środowiskowych, z rosnącym popytem wewnętrznym, niskim kosztem energii wynikającym z bardzo taniego gazu, np. w krajach Bliskiego Wschodu oraz często z zachętami podatkowymi zwiększającymi opłacalność eksportu gotowego paliwa niż surowej ropy.

Nie bez znaczenia był także rozwój linii lotniczych w rejonie Zatoki Perskiej. Podróże z Europy do Azji często odbywały się przez trzy wielkie porty lotnicze, obsługiwane przez linie, których barwy widzimy na koszulkach największych klubów piłkarskich, co również pozwalało na zmniejszenie konsumpcji paliw w europejskich portach.

Analizuję biznes rafineryjny w Europie od ponad 25 lat i szczerze muszę przyznać, że przez większość tego czasu był on beznadziejny. Niskie marże, wysokie capexy (nakłady inwestycyjne) sprawiały, że stopa zwrotu z inwestycji w rafinerie była niższa od odsetek z lokaty bankowej. Zatem opisana powyżej sytuacja miała pełne uzasadnienie z punktu widzenia ekonomii.

Tyle że dzisiaj jesteśmy w sytuacji, gdy tylko ok. 60 proc. paliwa lotniczego na potrzeby kontynentu powstaje w Europie, ok. 70 proc. importu pochodzi z Bliskiego Wschodu, a latanie przez huby położone w rejonie Zatoki jest dość ryzykowne.

Mówi się o tym, że jeżeli wody cieśniny Ormuz nie zostaną odblokowane w najbliższym czasie, w Europie może zabraknąć paliwa lotniczego. Padają różne daty. Najczęściej wymieniany jest przełom kwietnia i maja lub najpóźniej połowa przyszłego miesiąca.

Sytuacja jest o tyle niepokojąca, że statki z paliwem płyną do Europy z rejonu Zatoki od kilkunastu dni do około miesiąca. Różnica wynika z tego, czy operujący w Jemenie partyzanci Huti pozwalają wpływać tankowcom na Morze Czerwone, czy też statki muszą płynąć dookoła Afryki.

W piątek po południu z Iranu popłynęła informacja, że cieśnina Ormuz jest odblokowana dla statków komercyjnych do czasu zakończenia zawieszenia broni. Jednak już dzień później irańskie władze oświadczyły, że cieśnina jest pod ścisłą kontrolą ich armii.

Mam nadzieję, że rozmowy USA z Iranem zakończą się powodzeniem i po okresie zawieszenia broni nastąpi trwały pokój.

Prawdopodobnie odblokowanie cieśniny będzie wiązało się z uwolnieniem statków, które ponad miesiąc temu utknęły w tym rejonie świata, ale niekoniecznie spowoduje przywrócenie normalnego ruchu.

Część armatorów zarzeka się, że nie będzie pozwalała swoim statkom pływać w tym rejonie świata, dopóki nie nastąpi trwałe zakończenie działań wojennych. Wynika to także z zasad ubezpieczenia. Obecnie ubezpieczyciele płacą odszkodowania za statki, które utknęły na wodach zatoki. Właściciele statków, które na nią wpłyną teraz, mogą mieć trudności z wytłumaczeniem ubezpieczycielom, że wojna ich zaskoczyła.

Co ta sytuacja oznacza z punktu widzenia klientów linii lotniczych? Z pewnością oprócz wzrostu cen, także uboższą ofertę. Linie przygotowują swoją siatkę połączeń znacznie wcześniej i nie chcą płacić odszkodowań za odwołane loty. Z drugiej strony, najdroższy samolot to taki, który nie lata. Zatem już dziś część linii lotniczych optymalizuje połączenia, a jeden z przewoźników poinformował o uziemieniu równie pięknych, co paliwożernych, Jumbo Jetów.

Sytuacja dotycząca paliwa lotniczego jest obecnie najtrudniejsza. Trudno powiedzieć, czy tego paliwa zabraknie. Myślę, że w klasycznej formie, gdy nasz samolot będzie czekał na podstawienie cysterny – chyba jednak nie, ale ograniczenie siatki połączeń do tych najbardziej opłacalnych dla linii lotniczych będzie miało miejsce, nawet wtedy, gdy zapewnienia prezydenta USA oraz strony irańskiej o odblokowaniu cieśniny znajdą odzwierciedlenie w rzeczywistości.

Dużo miejsca poświęciłem paliwu lotniczemu, bo to najwyraźniejszy przykład ograniczeń, jakie mogą nas spotkać w najbliższych tygodniach.

Sytuacja z innymi paliwami jest lepsza, ale tylko trochę. W dalszej kolejności ograniczenia mogą dotknąć oleju napędowego. Podobnie jak paliwo lotnicze, również popularny diesel jest importowany do Europy. Tu sezonowość jest mniejsza, za to gatunki ropy z Zatoki mają taką charakterystykę, że przy ich destylacji powstaje więcej diesla niż w przypadku ropy lekkiej, np. z USA czy też ropy Brent z Morza Północnego.

Nie ma na razie oficjalnych sygnałów o braku tego paliwa, ale nieoficjalnie mówi się, że połowa maja również tutaj może być datą graniczną.

W przypadku benzyny Europa jest samowystarczalna, ale pamiętajmy o tym, że również to paliwo powstaje z ropy, którą importujemy.

I tu dochodzimy do sedna sprawy. Poza gotowymi paliwami, które pochodzą z rejonu Zatoki Perskiej, świat potrzebuje arabskiej ropy. Brakujących ponad 10 mln baryłek nie da się zastąpić żadną inną produkcją. Przed kryzysem świat był dość spokojny o zaopatrzenie, bo wolne moce produkcyjne sięgały około 4 mln baryłek dziennie. Tyle że były to przede wszystkim moce na Bliskim Wschodzie.

Wiele krajów w ostatnim czasie znacznie zwiększyło produkcję ropy naftowej. USA, Brazylia, Kanada to tylko niektóre przykłady. Jednak w sumie mówimy o wzroście produkcji o milion może 2 miliony baryłek dziennie.

Zatem wniosek jest dla nas wszystkich tylko jeden – musimy liczyć na możliwie szybkie odblokowanie cieśniny Ormuz.

Jeżeli dojdzie do zawarcia pokoju, chwilowe braki można uzupełnić rezerwami. Jest to wtedy mniej ryzykowne niż obecnie, ponieważ przy dużym prawdopodobieństwie przywrócenia ruchu w cieśninie możemy oszacować, w jakim tempie należy wspomagać się zapasami, aby ich nadmiernie nie nadwyrężyć i jednocześnie zapewnić maksymalną dostępność produktu na rynku.

Paradoksalnie bez odblokowania ruchu w Zatoce uruchomienie rezerw jest dużo bardziej ryzykowne, ponieważ nie mamy żadnej pewności, w jakim czasie będziemy w stanie je odtworzyć. Szczególnie że wszyscy mamy w pamięci wojnę, która miała trwać kilka dni.

Na koniec mam nadzieję, że jesteśmy bliżej niż dalej końca konfliktu. Po jego zakończeniu z pewnością pojawią się nowe pytania. Wśród nich to, czy lepiej usypać kolejną sztuczną wyspę, czy może lepiej wybudować kilka rurociągów, które ominą newralgiczne punkty na mapie świata.

W bliższym nam kręgu kulturowym – czy warto się uzależniać od ropy i gazu z innych kontynentów, a już na pewno, czy nie mając specjalnie wyboru w zakresie surowców, nie warto było pomyśleć przynajmniej o zachowaniu mocy rafineryjnych?

Autorem jest Dawid Czopek, zarządzający Polaris FIZ, ekspert ds. rynku surowców.

Tytuł, lead, wstęp i śródtytuły pochodzą od redakcji.