"Polska to największy beneficjent SAFE". Szef Airbusa na Europę z ofertą dla naszego lotnictwa

Marcin Walków, money.pl: Które kraje w Europie Środkowej i Wschodniej są obecnie najbardziej strategiczne dla Airbusa i jak na tym tle wypada Polska? Bo to, co Airbus chciał zdobyć w Polsce, czyli kontrakt na nawet 84 samoloty A220 dla LOT-u, już zdobył.

Johan Pelissier, CEO Airbusa na Europę: W tej części Europy to Polska zdecydowanie pozostaje dla nas kluczowym i priorytetowym rynkiem – bo to Polska jest największym beneficjentem programu SAFE. W kontekście modernizacji Sił Zbrojnych RP produkowane przez nas samoloty A400M Atlas, A330 MRTT oraz śmigłowce H145M mają sens.

Ale Polska ma znaczenie strategiczne nie tylko jako rynek zbytu, ale również jako partner dla Airbusa. Rozszerzamy naszą obecność w kraju – obecnie zatrudniamy już około 900 osób. Powołaliśmy nowe centrum doskonałości cyfrowej na bazie spółki Navblu w Gdańsku, gdzie pracuje już 130 osób, a do końca dekady ta liczba ma wzrosnąć do 200. W Łodzi mamy centrum inżynieryjne zajmujące się śmigłowcami. To wszystko sprawia, że naprawdę postrzegamy Polskę jako kraj strategiczny dla Airbusa.

Program SAFE ma nie tylko zwiększyć potencjał militarny krajów członkowskich UE, ale również wzmocnić odporność europejskiego przemysłu i gospodarki. Gdzie Airbus widzi tutaj swoją rolę?

To dla nas szansa na wzrost organiczny, czyli rozszerzanie naszej obecności na polskim rynku. Ponadto rozbudowujemy możliwości w zakresie obsługi technicznej (MRO – przyp. red.) samolotów A330 MRTT, bazując na tym, co stworzyliśmy wcześniej dla C295 CASA. Ogłosiliśmy partnerstwo z Polską Grupą Zbrojeniową, w ramach którego moglibyśmy rozważyć polonizację naszej platformy H145M wraz z zakładami WZL-1. Podpisaliśmy z nimi już wstępną umowę.

Z kolei śmigłowce H145M służą jako platforma szkoleniowa dla śmigłowców Boeinga AH-64 Apache. To obecnie jedyna taka platforma w Europie. A dla nas to sposób na wzmocnienie polskiego przemysłu zbrojeniowego poprzez transfer know-how i technologii, który rozważamy.

Czyli?

My dostarczymy platformę, a jej pełna polonizacja zostanie przeprowadzona rękami lokalnego przemysłu. Rozważamy również linię montażową z udziałem lokalnych firm. Więc to rodzaj bardzo potężnej struktury przemysłowej, którą proponujemy Polsce.

Ile pieniędzy jest na stole do wzięcia przez Airbusa?

Trudno mi podać precyzyjną kwotę w odpowiedzi na to pytanie. Ale przyjrzyjmy się wydatkom na obronność w relacji do PKB, a także liczebności sił zbrojnych – te w Polsce są obecnie największe w Europie. I dlatego tu widzimy dla nas kluczowy punkt ciężkości.

Kwoty odnoszące się do poszczególnych projektów będą poufne. Dla mnie to dopiero początek nowego rozdziału, który sprawi, że staniemy się preferowanym partnerem dla polskich Sił Zbrojnych.

Są też inne obszary, w które Polska inwestuje, czyli systemy bezzałogowe, cyberbezpieczeństwo, gdzie również widzę pola do współpracy z polskim przemysłem. I myślę, że krok po kroku staniemy się naprawdę strategicznym partnerem.

Czy w perspektywie 2030 r. to biznesowa dywizja Defence and Space będzie rosnąć bardziej niż komercyjna?

Nie powinniśmy zapominać, że rynek samolotów komercyjnych jest bardzo silny i bardzo dynamiczny. Niedawno ogłosiliśmy, że zebraliśmy łącznie ponad 20 tys. zamówień na A320 i ponad 1,1 tys. na A220. Jeśli więc spojrzeć na naszą książkę zamówień, obecnie liczy ona 9 tys. samolotów.

Wzrost następuje. Coraz więcej samolotów będzie dostarczanych. Dążymy do poziomu 1000 samolotów rocznie. Przychody z sektora komercyjnego też będą rosły w ślad za tym. Ale prawdą jest też, że będą rosnąć nasze przychody z segmentów obronnego, kosmicznego i śmigłowców. Jaki będzie ostatecznie ich udział? Trudno jednoznacznie określić.

A w Polsce? Wrócę do wygranego kontraktu na Airbusy A220. Co jeszcze jest do ugrania na polskim rynku?

Tu rzeczywiście duża uwaga będzie skoncentrowana na obronności i sektorze kosmicznym. Ta część naszego biznesu zdecydowanie będzie rosnąć w Polsce. Ogłosiliśmy kolejne partnerstwo, gdy prezydent Francji Emmanuel Macron odwiedził Gdańsk.

Nie tracimy jednak z pola widzenia sektora samolotów pasażerskich. Trzeba pamiętać, że linie lotnicze kreślą długoterminowe plany zakupowe, zarówno dla samolotów szerokokadłubowych, jak i tych z rodziny A320/321, gdzie terminy dostaw są dziś dość odległe.

Kiedy dla linii lotniczej zaczyna mieć sens posiadanie dwóch typów samolotów szerokokadłubowych? LOT postawił na Boeingi 787 Dreamliner, ale czy widzi pan potencjał również dla Airbusa A350?

Otwarcie Centralnego Portu Komunikacyjnego (Portu Polska – przyp. red.) wciąż jest planowane na 2032 r. Jestem przekonany, że wraz z nim pojawią się dodatkowe możliwości w kwestii zamówień samolotów pasażerskich. Biorąc pod uwagę plany dotyczące CPK i przewidywany przez nas wszystkich wzrost polskiego rynku lotniczego, zapotrzebowanie na dodatkowe samoloty będzie. I to znaczne.

Uważam, że A350 jest zdecydowanie dobrym produktem dla wielu, jak również A330, który nawiasem mówiąc, był już eksploatowany przez LOT w ramach usługi wet-lease kilka lat temu. Naszym zadaniem i obowiązkiem jest omówienie z naszym partnerem, Polskimi Liniami Lotniczymi LOT, tych produktów. Jednak to do linii lotniczej będzie należała decyzja, czy zdecyduje się na dywersyfikację albo wymianę floty samolotów szerokokadłubowych w perspektywie kilku lub kilkunastu lat.

Czy zakłócenia w łańcuchach dostaw do produkcji samolotów stają się strukturalnymi problemami, a nie tylko chwilowymi trudnościami?

Muszę przyznać, że byliśmy nieco rozczarowani liczbą dostaw zrealizowanych w pierwszych trzech miesiącach tego roku. Ale właśnie opublikowaliśmy wyniki za maj – w ciągu miesiąca dostarczyliśmy aż 81 samolotów. W porównaniu z ubiegłym rokiem to znacznie więcej. Również kwiecień był dużo lepszym miesiącem niż pierwszy kwartał.

Dlatego nadal jestem głęboko przekonany, że zrealizujemy nasze prognozy na 2026 r., czyli 870 samolotów do końca grudnia. I właśnie dlatego mogę powiedzieć, że pozostajemy pewni siebie i realizujemy nasz plan.

Skąd się bierze ta pewność?

Po pierwsze, z faktów. Dostarczyliśmy 262 samoloty od początku roku. Znamy przyczyny niskiej liczby dostaw w pierwszym kwartale, jak problemy z panelami, które od grudnia mają wpływ na dostawy niektórych z naszych modeli. Krok po kroku pokonujemy ten problem.

Po drugie, mieliśmy problemy z organami regulacyjnymi dotyczące dostaw w Chinach. To jednak już również za nami. Nasze wyniki dostaw z maja są na to jednymi z dowodów. I po trzecie, liczba silników od firmy Pratt & Whitney nie była na oczekiwanym poziomie. Teraz mamy przynajmniej jasny obraz tego, co dostarczą w latach 2026 i 2027.

Co dziś wywiera większy wpływ na dostawy Airbusa – problemy operacyjne czy geopolityka?

Cóż, powiedziałbym, że obecnie nadal chodzi o kwestie operacyjne. Zdecydowanie musimy monitorować sytuację u każdego z naszych dostawców, aby upewnić się, że nie pojawią się żadne nowe problemy. W kwestii geopolityki – trzeba pamiętać, co się wydarzyło od czasu naszego ostatniego spotkania.

28 lutego – wojna na Bliskim Wschodzie.

To kolejne poważne zakłócenie, ale muszę przyznać, że jak dotąd dostawy przebiegają zgodnie z planem, pomimo wydarzeń na arenie geopolitycznej.