Samoloty A220 to nie koniec? Airbus zaciera ręce na CPK. "Zapotrzebowanie będzie znaczne"

Pierwsze samoloty Airbus A220 w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT mają przylecieć na Lotnisko Chopina w 2027 r. Będzie to początek końca Embraerów w obsłudze połączeń regionalnych polskiego przewoźnika. Wybór Airbusa był ciosem dla brazylijskiego producenta, z którym LOT współpracował od 1999 r.

We flocie polskiego przewoźnika pozostaną Boeingi 737, w tym najnowsze MAX 8, a także Boeingi 787 Dreamliner, obsługujące połączenia transkontynentalne. Jednak europejski producent samolotów ma apetyt na więcej.

– Otwarcie Centralnego Portu Komunikacyjnego (Portu Polska – przyp. red.) wciąż jest planowane na 2032 r. Jestem przekonany, że wraz z nim pojawią się dodatkowe możliwości w kwestii zamówień samolotów pasażerskich. Biorąc pod uwagę plany dotyczące CPK i przewidywany przez nas wszystkich wzrost polskiego rynku lotniczego, zapotrzebowanie na dodatkowe samoloty będzie. I to znaczne – mówi money.pl Johan Pelissier, prezes Airbusa na Europę, z którym rozmawialiśmy w kuluarach IATA AGM i World Air Transport Symposium.

Flota Boeingów 787 Dreamliner w Polskich Liniach Lotniczych LOT liczy dziś 15 samolotów w dwóch wariantach – zabierających 252 lub 294 pasażerów. Wkrótce dołączą do nich dwa kolejne, pozyskane z rynku wtórnego po Thai Airways. Polski przewoźnik szuka innych okazji, także z drugiej ręki, gdyż czas oczekiwania na nowe samoloty sięga nawet połowy kolejnej dekady.

LOT ma długoletnią i wyglądającą relację z amerykańskim Boeingiem. Pierwszy B767 z żurawiem na ogonie wylądował na Okęciu w 1989 r. Trzy lata później dołączyły pierwsze B737-400 Classic. Rysą na tej relacji jest proces, który LOT wytoczył Boeingowi o 153 mln dol. odszkodowania za straty po uziemieniu samolotów 737 MAX 8. Polski przewoźnik przegrał.

Johan Pelissier liczy, że ubiegłoroczny kontrakt to nowe otwarcie. Widzi potencjał, aby we flocie polskiego przewoźnika samoloty Airbusa obsługiwały nie tylko połączenia regionalne.

Pierwszy Boeing 787 Dreamliner w barwach LOT-u wszedł do służby pod koniec 2012 r. Zakładając przeciętnie 25-letni cykl życia maszyn pasażerskich, w przypadku tych maszyn o wymianie można byłoby myśleć około 2037 r., czyli pięć lat po planowanym otwarciu Portu Polska. Pelissier wskazał też na rodzinę A320/321, czyli wąskokadłubowe samoloty, będące bezpośrednimi konkurentami Boeingów 737.

Obecnie flota Polskich Linii Lotniczych LOT liczy 91 samolotów, z czego zdecydowana większość to maszyny wąskokadłubowe. Linie lotnicze, które korzystają z ograniczonej liczby typów samolotów, czerpią korzyści z ekonomii skali – niższych kosztów szkolenia pilotów, większej możliwości rotacji maszyn w siatce połączeń i załóg, niższych kosztów serwisowania i zakupu części.

Na rynku jest jednak wielu przewoźników sieciowych, czyli tzw. tradycyjnych, którzy mają zdywersyfikowaną flotę – na przykład Lufthansa i Air France, które obsługują połączenia transatlantyckie zarówno Boeingami 787 Dreamliner, jak również Airbusami A330 i A350. Jednak narodowy francuski przewoźnik dysponuje ponad 200 samolotami, a niemiecki – ponad 260.

Szef polskiego przewoźnika przyznał już jakiś czas temu, że drzwi do dalszych rozmów dla Airbusa pozostają otwarte, a na radarze są nie tylko największe, transatlantyckie samoloty.

– Kontrakt z Airbusem stworzył pewną przestrzeń negocjacyjną, jeśli chodzi o samoloty średniego zasięgu – przyznał w kuluarach Kongresu Rynku Lotniczego we wrześniu 2025 r. Michał Fijoł, prezes PLL LOT, cytowany przez wnp.pl. Podkreślił jednak, żeby nie traktować jego słów jako "zapowiedzi jakiegoś wielkiego kontraktu".

W październiku 2023 r. Polskie Linie Lotnicze LOT przedstawiły strategię na lata 2024-2028. Obecnie pracują nad jej aktualizacją – ma uwzględniać okres do 2032 r., czyli do otwarcia Portu Polska. Nowa strategia ma uwzględniać samoloty Airbusa we flocie regionalnej i dalsze plany rozwoju floty.

Jego poprzednik, Rafał Milczarski, w 2019 r. mówił, że Airbus mógł podpisać kontrakt z LOT-em już wcześniej. – Producent miał szansę doprowadzić do zamówienia przez nas samolotów Airbus A320 zamiast B737 MAX. O naszej decyzji zaważyły wówczas kwestie ekonomiczne. Myślę, że Airbus wyciągnął wnioski z porażki konkurencyjnej, jaką był wybór przez nas MAX-ów – podkreślił Milczarski na tym samym kongresie, ale sześć lat wcześniej.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl, z Rio de Janeiro