Polska kolej ma poważny problem. Jest recepta. "Politycznie to trudna decyzja"

Marcin Walków, money.pl: Co jest dzisiaj głównym grzechem polskiej kolei?

Dr hab. Michał Wolański, prof. SGH*, członek rady nadzorczej CPK: Sytuacja, w której przychodzą chętni na przejazd pociągiem pasażerowie, a odsyła się ich z kwitkiem. Wielu specjalistów od kolei wychowało się w latach, gdy był odpływ pasażerów, likwidowano puste pociągi - tak się działo przez ponad trzy dekady. Dziś mamy zupełnie inny problem. Polacy chcą jeździć pociągami coraz więcej, bo ich na to stać. I będą jeździć coraz więcej - o tym mówią wszystkie prognozy.

To zresztą bardzo proste zjawisko: statystyki pokazują, że im kraj bogatszy, tym więcej jego mieszkańcy wydają na transport. Wciąż sporo dzieli nas od Czechów czy Niemców, nie mówiąc o Szwajcarach, więc perspektywy wzrostu są ogromne. Ale kiedy chcę jutro pojechać do Lublina, to okazuje się, że biletów już nie ma. Ani jednego miejsca, mimo że mamy nowo wyremontowaną linię kolejową.

Widzimy już, że praca zdalna i telekonferencje po pandemii nie są aż takim game changerem w skali makro, podróże służbowe nadal się odbywają. W 2022 r. wróciliśmy na krzywą wzrostu, która była wyznaczona do 2019 r. To samo zresztą widać w lotnictwie. Owszem, zmieniła się trochę struktura. Ale sytuacja, w której ludzie chcą podróżować - i to w sposób przyjazny środowisku - a nie ma dla nich biletów, to rzeczywiście jest poważny grzech.

To jaka jest recepta?

Długoterminowo trzeba budować dobrą ofertę przewozową. W wielu przypadkach potrzebne okazują się nowe linie kolejowe i rozbudowa istniejących z myślą o zwiększaniu przepustowości, a nie tylko prędkości. Powinno się patrzeć na potrzeby transportowe wszystkich Polaków. Dlatego mówimy o zintegrowanej sieci kolejowej, a już nie o systemie piasty i szprych. Mówimy też o horyzontalnym rozkładzie jazdy, by mieć wizję, jak chcemy przewozić dynamicznie rosnącą liczbę pasażerów.

Wystarczy porównać planowane 40 mln pasażerów na CPK ok. 2024 r. i ponad 407 mln podróżnych na kolei już teraz, w 2024 r. Dlatego system piasty i szprych do CPK nie bardzo mi się podobał, bo centrum sieci dla setek milionów podróży tworzył w miejscu, z którego - z tej perspektywy - latać będą nieliczni. To było takie danie w twarz Polakom, którzy codziennie jeżdżą koleją do szkoły, do pracy, do rodziny, znajomych i na wakacje. To oni na kolei powinni być najważniejsi. Nie wyklucza to dobrego skomunikowania nowego lotniska, wręcz przeciwnie. Ale CPK nie będzie pępkiem świata.

Ważną zmianą jest to, że nie ma już kłótni między CPK i PKP PLK: pracujemy razem i razem będziemy priorytetyzować inwestycje na całej sieci kolejowej, by wybrać te najlepsze.

A dlaczego kolejarze nie potrafią dostawić dodatkowego wagonu w piątek po południu?

Kolej tak nie powinna działać, że ma specjalne wagony tylko do jeżdżenia w piątek po południu. Tak mogło być na przełomie lat 90. i dwutysięcznych, gdy kolej się zwijała, składy skracano, a wiele napraw zależało od liczby wyjeżdżonych kilometrów. Dziś większość prac utrzymaniowych zależy od czasu. Wtedy były rzeczywiście wagony odstawione na boczny tor, które czekały na dostawienie. Natomiast dziś każdy wagon, którym dysponuje przewoźnik, powinien jeździć, jeździć, jeździć - przez cały tydzień. Nawet jeśli nie będzie zajętych wszystkich miejsc, można zaoferować nieco większy komfort.

Tak jak samolot, który zarabia tylko wtedy, kiedy lata.

Policzyłem kiedyś, że kolej wcale nie oszczędza znacznych pieniędzy na tym, że wagon stoi. To naprawdę znikome kwoty i pozorne oszczędności: kosztuje sam przejazd pociągu oraz utrzymanie określonego parku taborowego. Optymalizację wykorzystania taboru można przeprowadzić w cyklu rocznym. Jeśli mamy w wakacje szczyt, to trzeba starać się nie kierować w lipcu i sierpniu wagonów na naprawy. Tu też jest okazja do nauczenia się czegoś od lotników. Mamy jednak na polskiej kolei inny, o wiele większy problem.

Jaki?

Taryfowy. Bo jako ekonomista mówię, że gdy jest nadwyżka popytu nad podażą, to należy podnieść cenę, chociaż politycznie to trudna decyzja. Ale ona pozwoli uzyskać środki na rozbudowę oferty oraz różnicować ceny w szczycie i poza szczytem, a zatem również możliwość zakupu biletu w ostatniej chwili, jeśli komuś bardzo zależy.

Podnieść ceny biletów? Dla pasażerów to nie brzmi dobrze.

Na jednej z konferencji rozmawialiśmy ostatnio o tym, że atrakcyjne ceny regulowane są jedną z przyczyn tego sukcesu kolei w Polsce - i to nie jest nic złego. Ale może powinno być jednak tak, że ceny regulowane są od poniedziałku do czwartku i w sobotę, a w piątki i niedziele je uwalniamy? I pierwszą klasę też uwalniamy. Sytuacja, w której ktoś musi gdzieś dojechać, a nie może kupić biletu, jest naprawdę bardzo słaba.

Znowu jak w lotnictwie. Bilety kupowane w ostatniej chwili są najdroższe, ale zazwyczaj - dostępne.

Tak, dynamicznego taryfowania można się uczyć od lotników, ale też od Ubera. Jeszcze przed jego nadejściem, gdy taksówkarze mieli już pierwsze aplikacje, ceny tam były bardzo fajne i normalne. Ale gdy spadł deszcz, a ja potrzebowałem szybko dostać się na lotnisko, to był problem - bo wprawdzie cena za kurs była niska, ale nie było wolnej taksówki. Teoretycznie cena była dobra, ale nie wiedziałem, czy taksówka przyjedzie za pół godziny, za godzinę czy zupełnie nie przyjedzie. Bez sensu.

W Uberze jest inaczej: kierowca będzie za 5 minut, ale w skrajnych przypadkach zamiast 30 zł, muszę zapłacić 100 zł. I wtedy kalkuluję, czy opłaci mi się wydać 100 zł, żeby nie przepadł mi bilet lotniczy za 500 zł albo więcej, czy może taksówka jest w tym przypadku zbędna i przy zadaniu sobie lekkiego trudu, mogę pojechać pociągiem. To mechanizm licytacji. Oczywiście, źle by było, gdyby cała kolej żyła takim mechanizmem. Ale we wspomnianej już przeze mnie pierwszej klasi, czy w piątki - dlaczego nie? Choćby po to, żeby zgromadzić nadwyżkę finansową na rozbudowę oferty.

Pasażerowie lecący w klasie biznes płacą więcej, żeby w klasie ekonomicznej bilety mogły być tańsze.

Tak i to nie jest nic złego. Linie lotnicze na tym zarabiają, to nie jest przecież działalność charytatywna. Dobrym przykładem jest też Flix, który przenosi myślenie z branży lotniczej do branży autobusowej.

Jak duży jest boom na kolej w Polsce?

Nie mamy jeszcze raportu rocznego PKP Intercity za 2024 r. Ale przeanalizowałem, bazując na raportach z lat 2016-2023, że w tym okresie w pociągach kontraktowanych przez Ministerstwo Infrastruktury liczba pasażerów wzrosła dwukrotnie, a praca eksploatacyjna wzrosła o 30 proc., zaś dotacja wzrosła ponad trzykrotnie. To pokazuje, że są pieniądze w systemie. Jak przeliczymy to na każdy kilometr, skorygujemy o inflację, to jesteśmy blisko podwojenia dotacji do każdego pociągokilometra (jednostka miary pracy eksploatacyjnej na kolei, odpowiadająca przemieszczeniu się jednego pociągu o 1 km - przyp. red.).

Za dużo dokładamy do kolei?

Pytanie: co za to dostajemy? Dobrze, że mamy dofinansowaną kolej, bo wreszcie ją stać na inwestycje. Ale kolejnym grzechem jest to, że nie zrobiono tego wcześniej. Po zakupie Pendolino, ostatnie 10 lat na kolei to były głównie remonty starych wagonów. Nie zrobiono nic spektakularnego, nic trwałego, nic rozbudowującego możliwości przewozowe, aby wykorzystać wzrosty, które były już przed pandemią. Powtórzę to jeszcze raz: odsyłanie z kwitkiem ludzi, którzy chcą skorzystać z ekologicznego środka transportu i mówienie im "nie możemy cię przewieźć", to naprawdę grzech.

Jeden bilet na cały transport publiczny w Polsce - utopia czy konieczność?

To powinno się wydarzyć w miarę szybko, ale musi też odbyć się w sposób rozsądny. Już przy dzisiejszych cenach jest problem z przewiezieniem wszystkich chętnych. Gdybyśmy teraz radykalnie je jeszcze obniżyli, kolej miałaby klęskę urodzaju i stałaby się zawodna - zabrakłoby miejsc. W efekcie ten, kto może, jeździłby samochodem. Czyli byłoby to działanie przeciwskuteczne.

Nie można stać z założonymi rękami i czekać, ale trzeba się poważnie zastanowić, jak uczynić cenę biletu jeszcze bardziej atrakcyjną, a jednocześnie jak najszybciej budować większą przepustowość.

Powinniśmy skopiować rozwiązanie z Niemiec?

Ten słynny niemiecki jeden bilet już nie kosztuje 49 euro, tylko 58 euro i wcale nie spowodował zauważalnego zmniejszenia ruchu drogowego.

Dlatego jeden bilet w Niemczech podrożał?

Tam skala tego rozdawnictwa była tak duża, że berliński bilet miesięczny okazał się droższy od biletu na całe Niemcy. Orientowali się i po jakimś czasie obniżyli cenę tego biletu miejskiego do około 30 euro, żeby mieszkańcy stolicy kupowali jednak te lokalne bilety na swoje miasto.

W tych wszystkich działaniach trzeba zapewniać swobodę dostępu do usługi, jaką jest podróż, która z jednej strony jest dobrem jak każde inne, a mimo to w dużej mierze nadal dotowanym. Z drugiej jednak strony, trzeba to zrobić naprawdę mądrze, aby nie dopuścić do jakiejś gigantycznej "eksplozji", zupełnie niepotrzebnej.

Mamy dużo lepsze przykłady ze Szwajcarii, Austrii i Węgier. Jest tam rozróżnienie między naprawdę tanim biletem na dany region i względnie tanim biletem na cały kraj. Co ciekawe, bilety na cały kraj najlepiej sprzedają się w Szwajcarii, gdzie wcale takie tanie nie są - mówimy o równowartości około 1500-2000 zł miesięcznie. Oczywiście, dla Szwajcara to mniejsza kwota niż dla Polaka. Ale na pewno nie jestem fanem postulatu biletu za 50 zł miesięcznie na cały kraj - na tym etapie rozsądniejszą ceną byłoby zapewne ok. 600 zł.

Zestawmy to teraz z dzisiejszymi biletami miesięcznymi na trasy komunikacji pozamiejskiej w Polsce, które kosztują po kilkaset złotych miesięcznie za odcinek 20-30 km. To jest jawna niesprawiedliwość i rozbój w biały dzień. Gros takich biletów kupują uczniowie z ulgą 50 proc., a de facto to są refundowane im przez gminy, które mają taki obowiązek. Więc im wyższa cena biletu, tym większe dofinansowanie dostanie gmina z budżetu. Świadomie odcinamy się jednak od innych pasażerów, gdyż cena staje się dla nich zaporowa.

Dziś jedno z głównych wyzwań transportowych w Polsce to jak sprawić, żeby mieszkaniec wsi mógł za 100 zł miesięcznie albo, na przykład, 15 zł dziennie dojechać autobusem lub pociągiem do miasta albo miejscowości, gdzie znajdzie pracę, szpital, i wrócić do domu. Tak, aby wyrównać to, co dajemy od lat osobom żyjącym w miastach, z tymi, którzy żyją poza nimi. To jest cel na dzisiaj, a właściwie na wczoraj, i właśnie temu powinien sprzyjać bilet zintegrowany, a nie bardzo długim podróżom za bardzo niską cenę. Bo wtedy zaczyna się rozdawnictwo.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

______________________________________________________________________

Dr hab. Michał Wolański - ekonomista, profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Współzałożyciel start-upu Koleo, właściciel firmy konsultingowej "Wolański", członek rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego