Wizz Air wchodzi do Modlina i ma scenariusz dla Radomia. Prezes mówi o "podjęciu ryzyka"

• W sezonie zimowym Wizz Air będzie jedynym regularnym przewoźnikiem operującym z lotniska Warszawa-Radom. Lata stamtąd do Larnaki na Cyprze.
• - Tak, mamy z Radomia cały czas tylko jedną trasę, ale jestem otwarty, aby rozważyć jeszcze jedną lub dwie dodatkowe - deklaruje Jozsef Varadi.
• Varadi uważa, że choć dziś Radom nie jest alternatywą dla Okęcia, za nie więcej niż pięć lat innego wyboru może nie być. - Warszawa będzie coraz bardziej zatłoczona, więc lotnisko, które zapewni przepustowość na rynku, to po prostu konieczność - podkreśla.
• Jego zdaniem nie dojdzie do otwarcia CPK w 2032 r. - Jeśli to w ogóle nastąpi, to za co najmniej 10 lat, ale może jestem zbyt dużym optymistą - stwierdza.
• Od grudnia Wizz Air uruchomi 11 tras z lotniska w Modlinie. - Choć ma zostać rozbudowane, też będzie miało swoje ograniczenia, nie będzie go można rozwijać w nieskończoność - ocenia Varadi.
• - Uważam, że rynek tradycyjnych linii lotniczych będzie się konsolidować poprzez fuzje i przejęcia, a rynek tanich linii - poprzez upadłości - prognozuje prezes Wizz Aira.

Marcin Walków, money.pl: Czy Wizz Air naprawdę potrzebuje tej jednej trasy z Radomia? W rozkładzie zimowym będziecie tam jedynym regularnym przewoźnikiem.

Jozsef Varadi, CEO Wizz Air: Mam inne podejście do tej kwestii. Rozumiem plany i ambicję budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale to się prędko nie wydarzy. Myślę o przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie długoterminowo i strategicznie, w perspektywie popytu i podaży naszych usług na najbliższe 10 lat. To, że przepustowość Lotniska Chopina będzie ograniczona, jest dość oczywiste. Modlin - choć ma zostać rozbudowany - też będzie miał swoje ograniczenia, nie będzie go można rozwijać w nieskończoność. Trzeba więc będzie znaleźć inne lotnisko, które będzie w stanie obsługiwać rynek Warszawy i Mazowsza.

Radom powstał, by być takim lotniskiem.

Czy dzisiaj Radom jest alternatywą dla Warszawy? Nie jest. Ale może się nią stać, jednak będzie to proces długotrwały. Tak, mamy z Radomia cały czas tylko jedną trasę, ale jestem otwarty, aby rozważyć jeszcze jedną lub dwie dodatkowe, by sprawdzić, jak będziemy podążać tą ścieżką. Bo za pięć lat będziemy musieli stanąć przed wyborem, skąd obsługiwać Warszawę.

Gdy rozmawiałem z prezesem Polskich Portów Lotniczych, powiedział mi, że przewoźnicy mają pewną blokadę psychologiczną przed otwieraniem nowych tras z Radomia. Jego zdaniem kto pierwszy uwierzy w Radom, ten wygra. Planuje pan być tym pierwszym?

Myślę, że prezes PPL może mieć rację. Polskie Porty Lotniczej lepiej niż ktokolwiek inny wiedzą, czego można się spodziewać w przyszłości pod względem przepustowości lotnisk na Mazowszu. Zdają sobie sprawę, że Warszawa będzie coraz bardziej zatłoczona, więc lotnisko, które zapewni przepustowość rynku, to po prostu konieczność. I z naszej perspektywy nie będzie nim CPK.

Co musi pojawić się na stole, żeby Wizz Air ogłosił prawdziwą, rozbudowaną siatkę połączeń z Radomia? Dopłaty za promocję regionu?

Umowa handlowa na pewno jest niezbędna. To Wizz Air podjąłby pewne ryzyko, inwestując w rozwój Radomia. Konieczna też jest promocja i zwiększanie widoczności całej idei wokół tego lotniska, aby pasażerowie zdali sobie sprawę, że taka opcja będzie w porządku.

Wizz Air lata z Lotniska Chopina, z Radomia, a od grudnia także z Modlina, gdzie ogłosiliście państwo na początek 11 tras. Jak planuje pan poukładać te wszystkie puzzle?

W idealnej sytuacji chcielibyśmy mieć wszystkie trasy z Warszawy na jednym lotnisku, ale ta opcja jest niedostępna. Widzimy, że nasze możliwości na Okęciu się wyczerpują, dlatego na dziś Modlin to najlepsze rozwiązanie. Dziś Radom nie jest postrzegany jako alternatywa dla Lotniska Chopina, ale Modlin - tak. Udało nam się zawrzeć umowę z władzami tego lotniska, a pierwsze reakcje rynku są bardzo optymistyczne i zgodne z naszymi oczekiwaniami.

Modlin będzie dla nas alternatywnym dostawcą przepustowości na rynku warszawskim, mimo że oczywiście wolimy Lotnisko Chopina. Ale gdy nie ma tam już wolnych miejsc, trzeba coś zrobić.

Powiedział pan, że CPK się prędko nie wydarzy. Dlaczego? Udało się przyjąć wizję polityczną i decyzję, zgodnie z którą ma zostać otwarty w 2032 r. i zastąpić Lotnisko Chopina.

Nie wierzę, że CPK zostanie otwarty w 2032 r. Jeśli to w ogóle nastąpi, to za co najmniej 10 lat, ale może jestem zbyt dużym optymistą.

Strategiczną decyzją była rezygnacja z projektu Wizz Air Abu Dhabi. Czy dziurę, którą pozostawił w waszym biznesie, udało się zasypać w Europie?

Relokacja naszych zdolności przewozowych to kompleksowy proces. W Abu Dhabi mieliśmy cztery samoloty A321neo i osiem starszego typu A321ceo. Cztery A321neo zostały już przeniesione do innych baz i obsługują naszą siatkę połączeń. Decyzji w sprawie ośmiu samolotów A321ceo jeszcze nie podjęliśmy. Rozważamy różne opcje.

A co z rozwijaniem floty Airbusów A321XLR, czyli wąskokadłubowych samolotów do obsługi dalekich tras?

Z 47 zamówionych samolotów A321XLR odebraliśmy dotychczas sześć. Postanowiliśmy zrezygnować z tego programu - pozostała część naszego zamówienia zostanie przekształcona w A321neo.

Co upadek tanich linii lotniczych Play mówi o sytuacji na rynku? W przeszłości podkreślał pan, że Wizz Air nie zaoferuje połączeń przez Atlantyk, bo to niezwykle trudny rynek. Play się o tym boleśnie przekonał, a może to objaw konsolidacji w Europie?

Jedno i drugie. Nadal uważam, że połączenia transatlantyckie dla przewoźnika niskokosztowego nie są dobrym pomysłem. To bardzo zatłoczony i dość wyrównany rynek. Niemal niemożliwe jest, aby na niego wejść i się przebić. To nie jest dobry pomysł na biznes dla nas.

Małe, nieskalowalne (których biznes ciężko jest rozbudować, rozszerzyć działalność - przyp. red.) linie lotnicze będą borykać się z coraz większymi trudnościami, aby przetrwać na rynku. Jeśli nie mają kapitału, samolotów, silnej marki i dużej skali działalności, trudno im będzie konkurować z nami.

Rzeczywistość jest taka, że konsolidacja rynku lotniczego w Europie będzie postępować. Po stronie tradycyjnych linii lotniczych będzie się skupiać wokół trzech dużych grup. Ciekawym przykładem jest LOT, który jest jednym z niewielu już niezależnych przewoźników. Wśród przewoźników niskokosztowych takiej znacznej konsolidacji nie będzie. Istotą naszego modelu biznesowego jest prostota i unikanie złożoności. Tymczasem, gdy przejmujesz inną linię lotniczą, to stopień złożoności rośnie - inne procesy, inne samoloty i tak dalej.

Uważam więc, że rynek tradycyjnych linii lotniczych będzie się konsolidować poprzez fuzje i przejęcia, a rynek tanich linii - poprzez upadłości.

Jak długo problemy z silnikami będą zmorą Wizz Aira i innych linii lotniczych?

Myślę, że uziemianie samolotów z powodu problemów z silnikami skończy się w 2027 r. To oznacza jeszcze dwa lata problemów. Wcześniej byliśmy bardziej optymistyczni w naszych prognozach, ale był i taki czas, że ta kwestia rysowała się w bardziej szarych barwach. Uważam, że aktualna prognoza jest oparta na dobrych fundamentach. Wiele jednak zależy od producenta silników, firmy Pratt&Whitney, z którą cały czas blisko współpracujemy nad rozwiązaniem.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl