"Nie sądzę, żeby cokolwiek mogło nas zatrzymać". Wiceprezes BYD o ekspansji chińskich aut

Marcin Walków, money.pl: Kilka tygodni temu CEO Dacii powiedziała mi, że konkurencja z chińskimi markami jest jak maraton, w którym Chińczycy biegną w lepszych butach – bo warunki nie są równe. Co pani na to?

Stella Li, Executive Vice President BYD: Nie rozumiem, co znaczą "lepsze buty". Chińscy producenci w ekspansji w Europie mierzą się z wyzwaniami wynikającymi z kwestii politycznych. Musimy tłumaczyć się, jak to możliwe, że udaje nam się stworzyć dobry produkt, dobrej jakości. Ciągle słyszymy, że pewnie coś komuś ukradliśmy, a rząd dał nam duże pieniądze. Jakie pieniądze? BYD jest prywatną firmą, a w Chinach nikt nikomu nie daje darmowych pieniędzy.

Mury chińskich uczelni co roku opuszcza od 8 do 10 mln absolwentów, którzy naprawdę ciężko pracują – nawet w weekendy są gotowi do poświęceń. I to dlatego chińscy producenci samochodów są dziś konkurencyjni – dzięki ciężkiej pracy, technologii i wykorzystywaniu wszystkich zasobów badawczo-rozwojowych, które mamy w Chinach. To nie jest "nie fair".

Jeśli europejska firma radzi sobie dobrze w Chinach, nie dokładamy jej wyzwań, tylko badamy, dlaczego może być od nas lepsza, co możemy poprawić. Tutaj wielu nadal narzeka. Jeśli przegrywasz mecz, to nie dlatego, że zasady są złe. A gdy startujesz w igrzyskach olimpijskich i nie wygrywasz, to nie narzekasz, że inni mieli lepsze buty, prawda?

Co jest największą przeszkodą dla ekspansji BYD w Europie?

Polityka. My, jako ludzie biznesu, nie znamy się na polityce, a musimy się mierzyć z dziwnymi wyzwaniami ze strony polityków. To jest dzisiaj dla nas problem.

Czyli cła, które w 2023 r. UE wprowadziła na chińskie samochody elektryczne? Bo BYD produkuje również hybrydy plug-in, które nie są nimi objęte.

Wprowadzone cła nie są uczciwe względem europejskich konsumentów, bo ostatecznie to oni muszą zapłacić więcej za samochód. To jest ochrona tylko na krótką metę. BYD przygotowuje się już do produkcji samochodów w Europie, w pierwszym zakładzie na Węgrzech – jesteśmy w fazie rozruchu.

Czy jest zatem coś, co mogłoby zatrzymać ekspansję BYD i chińskich producentów samochodów w Europie?

Nie sądzę, żeby cokolwiek mogło nas zatrzymać.

To jaki jest pani plan na Polskę w perspektywie lat 2026-2030?

Do 2030 r. BYD powinien być numerem jeden na polskim rynku. Mamy ofertę, silny zespół i grupę dealerską, z którą współpracujemy. Nasze samochody pomagają konsumentom oszczędzać pieniądze. Wprowadzony niedawno model Atto 2 DM-i to realny konkurent dla napędów wyłącznie spalinowych – do 150 km w trybie elektrycznym i 1000 km na jednym baku jako hybryda. W czerwcu pojawi się Dolphin G, który też może przejechać 1000 km na jednym tankowaniu, a jest małym samochodem z segmentu B. Nikt inny nie jest tego w stanie zrobić w tym segmencie. Wygrywamy technologią, która oferuje niższe zużycie paliwa.

Chińskie samochody są postrzegane jako tańsze. Jak długo konkurencja cenowa będzie istotna dla BYD w Polsce?

Już dziś BYD pozycjonowane jest jako firma premium i technologiczna. Przechodzą do nas dotychczasowi klienci nawet prestiżowych marek. Dlatego nie jest to dla nas wyzwaniem.

Czy polski rynek wyróżnia się czymś szczególnym na tle innych krajów w Europie?

W Polsce powinniśmy odnosić jeszcze większe sukcesy. Musimy być bardziej agresywni, bo w Niemczech, we Włoszech, w Wielkiej Brytanii i Hiszpanii radzimy sobie bardzo dobrze. Tutaj jesteśmy trochę za spokojni – i dlatego przyleciałam do Warszawy.

Podkreśla pani znaczenie polskiego rynku. Inni chińscy producenci samochodów także. A jednak BYD otwiera fabrykę na Węgrzech, a nie w Polsce. Dlaczego?

Ta decyzja zapadła trzy-cztery lata temu. Nie uczestniczyłam w tym procesie.

Zapytam inaczej – gdyby dzisiaj wybierała pani kolejną lokalizację, to które czynniki są najważniejsze, aby przekonać chińskiego producenta samochodów do zainwestowania w jednym kraju, a w drugim już nie?

Po pierwsze, szukamy kraju przyjaznego środowisku, także z perspektywy polityki rządu. Po drugie, takiego kraju, który wspiera globalny biznes. Po trzecie, przyglądamy się rynkowi pracy – czy na miejscu będzie wystarczająco dużo siły roboczej. Po czwarte badamy konkurencyjność w zakresie kosztów energii elektrycznej. Bo ostatecznie chcemy wybrać czystą energię i konkurencyjną kosztowo. I wreszcie kwestie logistyczne – szukamy lokalizacji, która będzie łatwa z perspektywy transportu do fabryki i z fabryki, także drogą morską.

"Sprawdzam" dla chińskich marek w Polsce będzie wartość rezydualna samochodów (prognozowana rynkowa wartość samochodu po określonym okresie jego użytkowania) po kilku latach od zakupu. Obawia się pani tego testu?

Nie martwię się o wartość rezydualną – ale BYD to BYD, inne firmy to inna kwestia. Przywiązujemy dużą wagę do zarządzania tym, co się dzieje z naszymi używanymi samochodami. Zainicjowaliśmy program certyfikowanych aut z drugiej ręki. Dajemy solidną gwarancję – w przypadku używanych aut certyfikowanych taką samą na akumulatory jak w przypadku nowych samochodów. Dlatego nasza wartość rezydualna będzie bardzo wysoka.

A co z dostępnością części? Kupić chińskie auto jest łatwo, często także tanio, ale zdarza się, że w razie awarii na części trzeba czekać tygodniami, a czasami i miesiącami.

Mamy europejskie centrum logistyczne w Holandii i możemy je wykorzystać jako wspierający hub dla dostaw części także do Polski. W Polsce także mamy magazyn części. To rozwiązania, które przygotowaliśmy już wcześniej.

W przeszłości europejscy producenci aut, wchodząc do Chin, nawiązywali partnerstwo z miejscowymi producentami i uczyli ich, jak robić dobre samochody. Czego sami mogą się dziś nauczyć od takich firm jak BYD?

Technologii i innowacji, zwłaszcza w dziedzinie elektryfikacji i autonomicznej jazdy. To jest moim zdaniem przyszłość. Chińskie firmy radzą sobie z tym bardzo dobrze i mocno inwestują w te właśnie obszary.

Za ile lat zobaczymy autonomiczne samochody na polskich drogach?

To zależy od regulacji rządowych. Technologia jest gotowa. Denza Z9GT jest wyposażona w sprzęt i oprogramowanie do autonomicznej jazdy, ale ich uruchomienie wymaga odpowiednich regulacji w danym kraju. W Chinach takie regulacje już są – obecnie mamy standard L2 (pojazd kontroluje zarówno przyspieszanie, hamowanie, jak i kierowanie, ale człowiek musi nieustannie monitorować sytuację i być gotowym do natychmiastowego przejęcia kontroli - przyp. red.), a w połowie przyszłego roku zostaną wydane dla poziomu trzeciego (kierowca nie musi obserwować drogi, ale musi być gotowy na przejęcie kontroli, gdy system o to poprosi - przyp. red.). Gdy tylko regulacje zostaną wprowadzone, cała branża pójdzie tym śladem.

Powiedziała pani wcześniej, że "BYD to BYD, inne firmy to inna kwestia". Czym chcecie się wyróżniać na tle chińskich konkurentów?

Jesteśmy jedyną firmą w branży, która zatrudnia 120 tys. inżynierów ds. badań i rozwoju. Jedyną, która potrafi zgłosić 52 patenty dziennie. Wydajemy miliardy dolarów na badania i rozwój technologii. Nikt w motoryzacji nie inwestuje w taki sam sposób.

Jak za pięć lat będzie wyglądać krajobraz chińskich marek motoryzacyjnych w Polsce? Jest ich coraz więcej, przyjdą kolejne, ale czy wszystkie się utrzymają?

Gdy spojrzymy wstecz, w czasie ekspansji japońskich, a później południowokoreańskich marek, na początku też było ich więcej, do dziś przetrwało zaledwie kilka z każdego kraju. Myślę, że i w tym przypadku historia się powtórzy.

Do BYD należy również wspomniana wyżej Denza, luksusowa submarka samochodów. Co zmienia jej wejście do Polski?

W odniesieniu do Denzy używamy sloganu "technologia napędza elegancję". Chcemy wykorzystać technologię, aby zredefiniować premium – i to nam się udaje. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 2,7 s. W środku ponad 20 ekskluzywnych głośników systemu audio, dzięki którym w czasie jazdy naprawdę można cieszyć się muzyką. Do tego ultraszybkie ładowanie – od 10 do 70 proc. w 5 minut, od 10 do 97 proc. tylko w 9 minut. Zimą zaś trzeba będzie dodać do tego wyniku zaledwie 3 minuty. Nasz samochód potrafi sam parkować równolegle, dociągnąć tył do krawężnika – to najnowocześniejsze rozwiązania, które robią różnicę i zapewniają efekt "wow".

Z perspektywy wielkości sprzedaży Denza to będzie nisza, "ciekawostka", a może chcecie rzucić rękawicę któremuś z liderów segmentu premium w Polsce?

Naszym celem jest zostać numerem jeden. Nie koncentrujemy się na konkurowaniu z jedną, konkretną marką.

Czym BYD zaskoczy Polskę w perspektywie najbliższego roku lub dwóch?

Na pewno budową naszej własnej sieci stacji szybkiego ładowania. Do końca tego roku celem jest postawienie około 50 takich stacji w Polsce, a w przyszłym roku – kolejnych 100.

Bo to infrastruktura ładowania jest największą barierą dla elektromobilności w Polsce, a nie zasięg czy cena samochodu elektrycznego?

Infrastruktura jest potrzebna, podobnie jak technologia – u nas ładowanie staje się tak szybkie, jak tankowanie. Gdy połączymy te dwa elementy i dodamy trzeci, czyli bezpieczeństwo w niskich temperaturach, mamy przepis na ogromny przełom – i to przekona wielu polskich konsumentów do przesiadki do samochodu elektrycznego.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl