"Trudno mówić o równych szansach". Prezeska Dacii o ekspansji chińskich aut w Europie

Marcin Walków, money.pl: Jak Dacia chce konkurować z ekspansją chińskich marek w Europie?

Katrin Adt, CEO marki Dacia: Konkurencja jest potrzebna, mówię to zupełnie szczerze. Po co starać się przebiec maraton poniżej 2 godz., jeśli jest się jedynym uczestnikiem? Dlatego konkurencja jest dobra, mobilizująca, jednak musi być uczciwa. I jeśli nasi konkurenci biegną w "specjalnych" butach, to trudno mówić o równych szansach.

Jeśli pyta pan o przepis, to Dacia nie będzie nikogo kopiować i pozostanie wierna swojemu DNA. Mamy wiele mocnych stron. Jesteśmy marką z Europy i dla Europejczyków. Korzystamy ze 127-letniej historii i dziedzictwa Renault. Od 20 lat możemy mówić o prawdziwym sukcesie Dacii na rynku. W 2025 r. dostarczyliśmy 10-milionowy samochód, a 70 proc. naszych klientów na kolejne auto też wybiera Dacię. Mamy rozwiniętą sieć dealerską oraz serwisową, co przekłada się na bardzo dobrą wartość rezydualną. Już samo to nas odróżnia. Trudno dziś przewidzieć, jakie będą wartości rezydualne chińskich samochodów za pięć lat.

A co jest największą słabością Dacii w porównaniu z markami chińskimi?

Koszty. Chińscy producenci mają zupełnie inny dostęp do surowców niż producenci europejscy. Poza tym mogą bardzo szybko podejmować decyzje dotyczące rozwoju technologii, inwestycji. Są naprawdę szybcy. Inne są regulacje. I są subsydiowani przez rząd, o czym my możemy zapomnieć. To takie najprostsze różnice. Nie walczymy tą samą bronią, ale nie chcę narzekać.

Branża motoryzacyjna narzeka za to na unijne regulacje, które podnoszą koszty produkcji. To problem?

Tak. W ostatnich 10 latach średnia cena nowego samochodu wzrosła o ponad 40 proc. Oczywiście, ma na to wpływ rozwój technologii, ale i rozwój regulacji. To rodzi konsekwencje dla gospodarki Europy. W porównaniu z czasami sprzed pandemii, nadal sprzedaje się o 3 mln samochodów mniej – czyli tyle, ile rocznie sprzedaje się na rynku niemieckim.

Im droższe są samochody, tym bardziej konsumenci są skłonni rozważyć zakup używanego auta zamiast nowego. A to oznacza więcej starszych samochodów na ulicach, mniejszą efektywność redukcji CO2. To wpływa na kondycję europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Jak?

W ostatnich 10 latach spełniliśmy około 100 nowych regulacji dla przemysłu motoryzacyjnego, a do 2030 r. w życie ma wejść drugie tyle. Praktycznie jedna czwarta naszych zasobów badawczo-rozwojowych koncentruje się na regulacjach. Nie na tym, czego chcieliby klienci, jeszcze lepszą relacją ceny do jakości, tylko na regulacjach. A to przecież kosztuje. To jest ten problem.

Myśli pani, że zatrzymanie lub odwrócenie tego regulacyjnego trendu jest możliwe?

Obawiam się, że poszczególne rynki w Europie dalej będą się kurczyć, a nie rozwijać. Nasi klienci mają ograniczone budżety, dlatego dostrzegam duże ryzyko tej sytuacji. Widzę też przejawy otwartości Komisji Europejskiej na dyskusję, bo rozważa zamrożenie wymogów bezpieczeństwa dla małych samochodów na najbliższe 10 lat.

Gdyby zamiast mnie siedziała tu Ursula von der Leyen, gotowa spełnić jedno pani życzenie, usunąć jeden przepis, to o co by pani poprosiła?

(śmiech) Nie wskazałabym jednego konkretnego, tylko poprosiłabym o jasność w regulacjach, bo obecnie jej nie ma. Regulacje w Unii Europejskiej są jak jenga – nigdy nie wiadomo, co się stanie po wyciągnięciu kolejnego klocka.

Dla przemysłu motoryzacyjnego nie regulacje są złe, ale ta niepewność i zmienność. To jest najgorsze. Nie wiadomo, w co inwestować, w jakim horyzoncie czasowym planować inwestycje. Ba, nie wiadomo nawet, jakie konsekwencje poniesiemy, jeśli nie zainwestujemy. Apelujemy o stałość i przewidywalność.

Czy dotyczy to też tzw. zakazu aut spalinowych od 2035 roku? Decyzja zapadła w 2023 r., a już dwa lata później, w grudniu ubiegłego roku, przewodnicząca KE zapowiedziała zamiar poluzowania go. Już nie 100 proc. redukcji emisji CO2, czyli wyłącznie nowe elektryki i auta na wodór, ale 90 proc., co przedłuży rynkowy żywot hybryd, hybryd plug-in, a nawet napędów spalinowych.

Trudno się do tej zapowiedzi odnieść, bo kwestia redukcji emisji o 90 proc. jest niejasna.

Jak to?

Jest mowa o kompensacji pozostałych 10 proc. poprzez pozyskiwanie choćby "zielonej stali" do produkcji samochodów. Ale szczegółów i definicji nie znamy. I właśnie o tym mówię – jak układać strategię na najbliższe 10 lat, jeśli ten cel może się za chwilę znowu zmienić?

A może wcześniejszy plan "100 proc. aut elektrycznych" od 2035 roku był po prostu zbyt ambitny?

Rzeczywistość pokazała, że tak właśnie było. Nie wystarczy wyznaczenie celu producentom, by produkowali już tylko auta elektryczne i na wodór. Potrzebna jest infrastruktura ładowania dostępna na każdym kroku. Potrzebna jest odpowiednia cena. Potrzebna jest zmiana zachowań konsumentów, a to zawsze jest trudne. Każda transformacja to wyzwanie.

Poza tym Unia Europejska nie jest samotną, odizolowaną wyspą na mapie świata. Żyjemy w warunkach globalizacji, musimy być konkurencyjni. Trudno o to, gdy inne regiony świata nie będą podążać w tym samym kierunku.

Czy przekonanie konsumentów do zamiany silnika spalinowego na napęd elektryczny będzie możliwe, gdy dopłaty rządowe do "elektryków" się skończą?

Rzeczywistość i tu pokazała, że wówczas o to bardzo, bardzo trudno. Tak już jest. Widać to dobrze na wykresach sprzedaży. Gdy są atrakcyjne dopłaty, sprzedaż aut elektrycznych rośnie. Gdy pula funduszy się kończy, sprzedaż niemal natychmiast spada.

Infrastruktura ładowania kosztuje, samo ładowanie też kosztuje, a szczególnie dla naszych klientów taka zmiana preferencji odnośnie do napędu jest trudna – pokonują duże dystanse, zależy im na autonomii. By zapewnić to w świecie "elektryków", konieczne są większe i droższe baterie. A my musimy produkować takie auta, na które ludzi stać.

Wierzy pani, że uda się zrealizować pomysł KE, aby stworzyć małe, tanie, elektryczne auto "made in EU"?

Takie, które będzie kosztować poniżej 20 tys. euro? To jest rozsądny i potrzebny postulat. Rynek nowych samochodów, jak już powiedziałam, kurczy się. Jeśli konsumentów nie będzie stać na zakup auta, to będzie problem – nie tylko dla producentów aut, ale dla mobilności w Europie. Nie wszędzie transport publiczny jest realną alternatywą, w niego też trzeba inwestować. Mobilność to niemal prawo człowieka. Aby dostać się do szkoły, do pracy, móc zarabiać pieniądze, żyć tam, gdzie się chce. Priorytetem w UE powinno być zapewnienie mobilności dla wszystkich.

Jednak gdy uwzględnimy to, o czym do tej pory rozmawialiśmy – regulacje, rosnące koszty itd., mobilność w Europie jest zagrożona. Więc pomysł, aby zrobić coś, co sprawi, że samochód będzie dostępny dla szerokiego grona Europejczyków, to dobra rzecz. Nie chodzi tylko o ochronę przemysłu motoryzacyjnego.

Łatwiej byłoby bez kolejnych obowiązkowych systemów bezpieczeństwa, które wielu kierowców wyłącza zaraz po wejściu do samochodu?

My mamy jasne stanowisko: zero kompromisów w kwestii bezpieczeństwa pasywnego, zawsze będziemy chronić kierowców i pasażerów. Co innego w kwestii wszystkiego, co jest aktywne, czyli wydaje dźwięki, powiadomienia, a co rzeczywiście klienci wyłączają. Bo trzeba to zaprojektować lub kupić, zamontować, to wszystko swoje waży i kosztuje. I będziemy to redukować tam, gdzie możemy, licząc się z tym, że przez to w niektórych testach nie wypadniemy na samym szczycie.

Jaka jest przyszłość napędu LPG, w Polsce wciąż bardzo popularnego?

Dziś jesteśmy jedynym producentem, który oferuje samochody z fabryczną instalacją LPG. I widzimy ogromne zalety tego napędu. On realnie obniża koszty podróżowania dla naszych klientów. Po drugie, zapewnia autonomię, o której już wspomniałam. Po trzecie, obniża emisje CO2 w porównaniu z silnikiem spalinowym. Więc w żadnym wypadku nie zamierzamy rezygnować z tej technologii.

Prawie dwa lata temu półżartem zapytałem, czy "specjalnie dla Polaków" powstanie podwójna hybryda z instalacją LPG.

I już ją mamy. Dacia może być postrzegana nie tylko jako marka przystępna cenowo, ale również posiadająca ciekawe rozwiązania – takie połączenia technologii, których inni nie oferują, a nasi klienci potrzebują.

I celowo nie używa pani słowa "tania" w odniesieniu do Dacii, prawda?

Tak. Wolimy być postrzegani jako "przystępni cenowo". To jest różnica.

Czym Dacia zaskoczy nas w najbliższych pięciu latach?

Nie jestem pewna, czy chcielibyśmy dosłownie "zaskoczyć". Dobrym kierunkiem jest to, co do tej pory – spełnianie oczekiwań klientów – i to nie jest truizm.

Może już trochę zaskoczyliśmy rynek wejściem w segment C. Zaczęło się od Bigstera i to był strzał w dziesiątkę. W drugim półroczu 2025 r. ten model natychmiast został liderem sprzedaży w segmencie C-SUV.

Z tej perspektywy zaskoczeniem może być to, że pozostaniemy wierni naszemu DNA i nie będziemy robić tego, co wszyscy. Dlatego nie liczyłabym, że któregoś dnia spróbujemy" zaskoczyć" rynek sportowym autem klasy premium ze składanym dachem pod marką Dacia. To nie w naszym stylu.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl