"UE popełnia znów ten sam błąd". Samochody elektryczne uzależnią nas od Chin?

Unia Europejska wyznaczyła przemysłowi motoryzacyjnemu cel: za niespełna 10 lat redukcja o 100 proc. emisji CO2 z nowych samochodów wprowadzanych na rynek. W praktyce kryterium to spełniają tylko auta elektryczne i wodorowe, dlatego zaczęto te przepisy nazywać "zakazem silników spalinowych w UE od 2035 r." Jednak w grudniu 2025 r. Ursula von der Leyen zapowiedziała, że cel ten może zostać złagodzony do 90 proc., co zostawi otwartą furtkę dla napędów innych niż zeroemisyjne.

– Unia Europejska do niedawna była zależna energetycznie od Rosji, teraz uzależnia się od Chin. To one mają dostęp do cennych surowców na potrzeby produkcji baterii, nie my. Tak jak Rosja potrafiła nieraz zakręcić kurek z gazem, tak Chiny mogą zatrzymać dostawy tych surowców. Uważam, że Europa popełnia znów ten sam błąd – mówi dr Robert Kiml, pierwszy Czech, który stanął na czele Toyota Motor Manufacturing w tym kraju.

Baterie trakcyjne w samochodzie elektrycznym ważą średnio od 300 do 700 kg. W 2025 roku w Europie sprzedano ponad 15 mln nowych samochodów osobowych. – Gdyby były tylko elektryczne, każdy z ważącą 500 kg baterią, to oznacza 7-8 mln ton baterii każdego roku. W każdej z nich cenne metale. Skąd je pozyskamy? – pyta retorycznie.

To właśnie Chiny są światowym liderem w produkcji baterii trakcyjnych do samochodów elektrycznych. W ścisłej czołówce są też Korea Południowa i Japonia.

Jego zdaniem Europa podjęła decyzję o rezygnacji z technologii, w której przez całe dekady miała przewagę i doświadczenie, na rzecz technologii, która uzależnia ją od Państwa Środka. – Mówię o silnikach spalinowych, a nawet hybrydach i hybrydach plug-in. Emisje CO2 można równoważyć paliwami neutralnymi pod względem dwutlenku węgla. Ale idziemy w kierunku samochodów w pełni elektrycznych – precyzuje.

Czy zapowiedź przewodniczącej Komisji Europejskiej z grudnia ubiegłego roku to przełom? – To nie jest zaciągnięcie hamulca, a jedynie lekkie spowolnienie na tej samej drodze – stwierdza dr Kiml.

Pierwsza współczesna Toyota z napędem elektrycznym (BEV) zadebiutowała w 2022 roku. To model bZ4X. Wcześniej przez długie lata japoński producent promował hybrydy (HEV) – nazywając je nawet "samoładującymi się", co miało przeciwstawiać je hybrydom plug-in (PHEV), wymagającym podłączania wtyczki do gniazdka. Dziś ma w ofercie i hybrydy, i hybrydy plug-in, i samochody elektryczne, a nawet modele z silnikiem Diesla.

Dlaczego przez lata Toyota nie interesowała się szczególnie rozwijaniem oferty samochodów elektrycznych? Pytamy go, czy japoński koncern postawił po prostu na złego konia. – Byliśmy pierwsi na rynku, próbując stworzyć auto elektryczne. Już w 1997 r. zainwestowaliśmy w elektryczną Toyotę RAV4 EV w USA i się sparzyliśmy. Potraktowaliśmy to jako lekcję, dzięki której jesteśmy bardziej ostrożni. To, co dzieje się dziś na rynku, pokazuje, że mieliśmy rację – przekonuje.

Zamiast na samochody elektryczne z bateriami, Toyota woli w przyszłości postawić jednak na technologię wodorową. O ile samochód elektryczny potrzebuje energii elektrycznej dostarczonej z zewnątrz i gromadzonej w akumulatorach trakcyjnych pod podłogą, to wodorowe ogniwa paliwowe są małą "elektrownią" w jadącym samochodzie.

FCEV wytwarza prąd na bieżąco, łącząc wodór zatankowany do zbiorników z tlenem z powietrza. W procesie powstaje energia elektryczna napędzająca silnik elektryczny i para wodna jako produkt uboczny. Wymaga przez to mniejszej baterii, służącej m.in. do odzyskiwania energii podczas hamowania.

– Nie mówię, że wodór to jedyna droga dla motoryzacji. Rozwój infrastruktury dla aut elektrycznych w Europie zajął 15 lat, a i tak stacji ładowania jest wciąż za mało. Załóżmy, że potrzebujemy kolejnych 10-15 lat, aby tak rozwinąć infrastrukturę tankowania wodoru, bo bez stacji co 50 km nie będzie szerokiej oferty aut na wodór. Planowany zakaz aut spalinowych ma wejść w życie za 9 lat, co sprawia, że jedyną opcją w Unii Europejskiej są BEV-y – przekonuje dr Kiml.

Jego zdaniem wodór może odgrywać rolę w transformacji energetycznej Europy, bo potrzebuje mniej surowców niezbędnych do produkcji baterii trakcyjnych.

– To jest pytanie o to, jak Zielony Ład ma zmienić Europę, uniezależniając ją od dotychczasowych źródeł i dostawców energii. Wodór z wody, wiatru lub słońca pozwala stać się niezależnym i budować samowystarczalność. Ale bateria samochodu elektrycznego nie czyni gospodarki samowystarczalną – podkreśla.

Odnosząc się do konkurentów, uważa, że podejście "100 proc. aut elektrycznych" promują ci, którzy nie mają innego wyboru. Bo marki, w ofercie których są różne napędy, wliczając w to hybrydy plug-in, auta elektryczne i wodorowe, promują otwarte podejście i szerszą perspektywę.

– Wielu producentów musi jednak podjąć strategiczną decyzję, wybrać jeden napęd i zainwestować w jego rozwój wszystkie zasoby. To jest powód, dla którego niektóre marki ogłaszały, że już za kilka lat będą sprzedawać tylko samochody elektryczne. Wcześniej ich biznes był oparty na silniku Diesla. Gdy diesel umarł w Europie, te marki stanęły w miejscu – twierdzi.

– W Europie Zachodniej to ustawodawstwo zmusza klientów do kupowania samochodów elektrycznych. W Polsce i Czechach kupują je ci, którzy chcą. To 5-10 proc. rynku. I to normalne, bo ta technologia ma wciąż pewne ograniczenia. Mimo że jest tak bardzo forsowana przez UE, nadal nie jest gotowa, aby zaspokoić potrzeby absolutnie wszystkich grup klientów – podsumowuje prezes Toyota Motor Manufacturing Czech Republic.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl