Lotnisko w Radomiu nie miało szans? "Nierealistyczna prognoza" na zlecenie prezesa z 2020 r. 

Gdy w 2018 r. spółka Polskie Porty Lotnicze postanowiła kupić lotnisko-bankruta w Radomiu i zainwestować w jego rozbudowę, przekonywała, że nie powtórzy błędów Modlina i lotnisko się opłaci. Skala portu miała umożliwić obsługę 3 mln pasażerów rocznie, a po rozbudowie - nawet 9 mln. Z wewnętrznego dokumentu z lutego 2020 r., do którego dotarł money.pl, wynika jednak, że już w 2020 r. wewnętrzne prognozy PPL pokazywały, że ruch w Radomiu będzie dużo mniejszy.

W dokumencie możemy przeczytać, że w wariancie pesymistycznym, uznanym za najbardziej realistyczny i "rynkowy", prognozowano, iż w 2040 r. Radom będzie miał zaledwie 700 tys. pasażerów rocznie. W scenariuszu bazowym miało to natomiast być 1,6 mln w szczytowym okresie. Na prośbę ówczesnego prezesa Mariusza Szpikowskiego - co zaznaczono wyraźnie - pracownicy opracowywali jednak kolejne symulacje według komunikowanych im założeń. I to właśnie w nich osiągano znacznie wyższe liczby pasażerów - nawet 7,7 mln rocznie.

Tymczasem od otwarcia w kwietniu 2023 r. do końca września 2025 r. z lotniska w Radomiu skorzystało łącznie niespełna 200 tys. pasażerów. Według audytu przeprowadzonego na zlecenie PPL do 2032 r. radomskie lotnisko może przynieść łącznie od 600 do 800 mln zł strat. Polskie Porty Lotnicze złożyły zawiadomienie do prokuratury, zarzucając Szpikowskiemu niegospodarność menedżerską i wyrządzenie szkody spółce w wysokości co najmniej 815 mln zł za sprawą decyzji o budowie lotniska Warszawa-Radom.

To właśnie podjęcie decyzji o inwestycji w Radomiu "bez sporządzenia rzetelnego biznesplanu, przy braku analiz rynku, przepustowości oraz otoczenia konkurencyjnego, a także poprzez oparcie się na wadliwych i iluzorycznych opracowaniach analitycznych" jest głównym zarzutem Polskich Portów Lotniczych wobec byłego prezesa spółki, zawartym w zawiadomieniu do Prokuratury Regionalnej w Warszawie, do którego dotarł money.pl. Szpikowski się z tym nie zgadza, a jego stanowisko przesłane redakcji można przeczytać tutaj.

Z kolei Stanisławowi Wojterze, prezesowi PPL w latach 2020-2024, spółka zarzuca, że kontynuował budowę lotniska Warszawa-Radom. On sam twierdził, że na rezygnację było już za późno.

Wspomniany dokument z 17 lutego 2020 r., do którego dotarł money.pl, to "Prognoza ruchu lotniczego dla lotnisk zarządzanych przez PPL". Zawarte tam szacunki opierały się m.in. na założeniu otwarcia lotniska Warszawa-Radom w styczniu 2023 r., dostępności narzędzi stymulacji (zniżki od opłat lotniskowych, wsparcie marketingowe), otwarcia CPK, administracyjnego podziału ruchu na Mazowszu (lub jego braku). Przy czym w odniesieniu do tego ostatniego podkreślano, że zidentyfikowano "duże ryzyko braku wprowadzenia lub nieskuteczności ww. podziału".

Podpisany pod pismem do prezesa Polskich Portów Lotniczych z 17 lutego 2020 r. p.o. dyrektora Pionu Handlowego wyraźnie odciął się od zaprezentowanych w piśmie wyników symulacji ruchu na lotnisku w Radomiu, wykonanych na polecenie prezesa spółki. "Symulacje ruchu w RDO (to kod lotniska w Radomiu - przyp. red.), ze względu na jednoczesne oparcie na wielu optymistycznych założeniach o wysokim ryzyku nieskuteczności, nie są rekomendowane przez Pion Handlowy do dalszych analiz i planowania działalności lotniska RDO" - napisał do Mariusza Szpikowskiego.

Była to już 11. edycja tego dokumentu. "Poprzednie wersje dokumentu zostały złożone do akceptacji Prezesa PPL we wrześniu 2019 r. i w styczniu 2020 r., nie uzyskując akceptacji" - czytamy. To właśnie w dokumencie z lutego 2020 r. dołączono opracowany na prośbę Mariusza Szpikowskiego kolejny, najbardziej optymistyczny dla Radomia, wariant symulacji (S3). Zakładał on już nie tylko administracyjny podział ruchu na Mazowszu, ale również:

• zamknięcie lotnisk w Modlinie i Łodzi z początkiem 2026 r.,
• przejęcie niemal całego ruchu z Lublina, z wyjątkiem jednej trasy,
• przejęcie "nadwyżek" ruchu z portów w Krakowie i Katowicach.

Różnice w liczbach wynikających z poszczególnych wariantów prognoz oraz symulacji przedstawia poniższa tabela. W dokumencie zaznaczono także, że prognoza optymistyczna jest czysto teoretyczna, oparta na całkowitym braku ograniczeń i ryzyk; miała jedynie pokazać maksymalne możliwości infrastruktury radomskiego lotniska.

Według prognoz PPL sytuacja, w której lotnisko w Modlinie zostałoby zamknięte, byłaby najbardziej korzystnym scenariuszem dla rozwoju portu lotniczego Warszawa-Radom.

W założeniach dla wariantu S3 symulacji z lutego 2020 r. zaznaczono, że po 2025 r. stan wybranych elementów infrastruktury na lotnisku Warszawa-Modlin będzie wymagał remontu o dużej skali. "Na tej podstawie przyjęto założenie, że ze względu na brak zgody właścicieli na pozyskanie środków na finansowanie tego remontu nie dojdzie on do skutku. W rezultacie port w Modlinie zostanie zamknięty ze skutkiem od początku roku 2026" - czytamy w prognozie.

Co istotne, Polskie Porty Lotnicze pozostają jednym z udziałowców lotniska w Modlinie, a decyzje w spółce muszą być podejmowane jednomyślnie. PPL za rządów Szpikowskiego konsekwentnie nie zgadzał się na inwestycje w rozbudowę modlińskiego lotniska, przekonując, że wszystko to służyć będzie tylko jednemu przewoźnikowi - Ryanairowi, czym zarząd narazi się na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej, a lotnisko dalej będzie przynosiło straty.

Jak czytamy dalej, zamknięcie lotniska w Modlinie miałoby sprawić, że Ryanair przeniesie cały obsługiwany tram ruch (ponad 3 mln pasażerów rocznie) na lotnisko w Radomiu. Dodatkowo, dzięki poprawie dostępności komunikacyjnej po otwarciu drogi S12, Ryanair miał także zrezygnować z latania z Łodzi i te połączenia również przenieść do Radomia - i to już w roku 2026. Miało to doprowadzić w rezultacie do zamknięcia łodzkiego portu.

Założono też, że przewoźnicy operujący na lotnisku w Lublinie zdecydują się na przeniesienie operacji do lotniska w Radomiu "jako do portu bardziej atrakcyjnego w zakresie siatki połączeń i możliwości osiągnięcia efektu skali", z wyjątkiem połączenia do Londynu.

Ponadto przyjęto też, że po przekroczeniu poziomu 10 mln pasażerów na lotnisku Kraków-Balice, połowa prognozowanego przekroczenia przepustowości w roku 2027 r. w części dotyczącej ruchu niskokosztowego będzie przejęta przez Radom. Dziś Kraków Airport obsługuje 13 mln pasażerów i planuje rozbudowę, która zwiększy jego przepustowość do 19 mln pasażerów rocznie.

Wariant S3 zakładał też, że w latach 2023-2027 port Radomiu przejmie połowę wzrostu ruchu w segmencie czarterowym prognozowanego dla Katowic.

Przy takich właśnie założeniach lotnisko Warszawa-Radom odprawiałoby 2 mln pasażerów w 2023, czyli w roku otwarcia, 5 mln w 2025 r., a od 2035 r. - ponad 7 mln pasażerów każdego roku. Ten hurraoptymizm założeń został podkreślony przez autorów symulacji, którzy w piśmie do prezesa zidentyfikowali aż 19 ryzyk dla scenariuszy dla radomskiego lotniska.

Autentyczność i treść dokumentu, którym dysponujemy, potwierdziły Polskie Porty Lotnicze. - Decyzja o zainwestowaniu blisko 800 mln zł została podjęta w oparciu o prognozę ruchu sporządzoną na polecenie prezesa Mariusza Szpikowskiego, która została jednocześnie oceniona negatywnie jako nierealistyczna przez Biuro Sprzedaży PPL - mówi money.pl Marcin Danił, członek zarządu ds. finansowo-handlowych w PPL.

Państwowa spółka twierdzi też, że nie było to opracowanie o charakterze teoretycznym. - Możemy też potwierdzić, że mimo uznania przez pion handlowy za najmniej realistyczny, to wskazany wariant został przyjęty jako podstawa planu pięcioletniego, ponieważ decyzje były formalnie zatwierdzane przez ówczesne jednoosobowe kierownictwo. Te prognozy były następnie wykorzystywane przy planowaniu i budowie lotniska w Radomiu, co potwierdza, że dzisiejsze wnioski nie są publicystyką, lecz opisem stanu faktycznego. Niestety w kluczowych momentach opierano się na założeniach życzeniowych, a nie na twardych danych - dodaje Danił.

O odniesienie się do tych zarzutów poprosiliśmy byłego prezesa spółki. - Nie jest prawdą, że nakazywałem jakiekolwiek zawyżanie prognoz dla Radomia - podkreśla stanowczo Mariusz Szpikowski, w odpowiedzi na pytania money.pl. Dodaje, że trzeba rozróżnić sytuację sprzed pandemii, której nie sposób było przewidzieć, od opracowań sporządzanych w jej trakcie, gdy nie wiadomo było, kiedy ruch lotniczy wróci do normy. Szpikowski był prezesem PPL do października 2020 r.

Stwierdził, że jako prezes był zwolennikiem, aby prognozy dla Radomia były częścią prognoz odbudowy całego ruchu lotniczego po pandemii, z podziałem na jego segmenty, co pozwoliłoby określić, jaka wielkość ruchu może zostać przeniesiona do Radomia.

- W 2020 r. trudno było budować jakiekolwiek prognozy, na podstawie których można byłoby podejmować lub uaktualniać długoterminowe decyzje, także inwestycyjne. Głównym zadaniem PPL w tym roku i latach kolejnych powinna być dalsza konsekwentna budowa masy krytycznej ruchu przesiadkowego we współpracy z LOT dla CPK - dodaje Szpikowski.

Przypomnijmy, że lockdown z powodu pandemii COVID-19 ogłoszono po wykryciu pierwszego przypadku w Polsce  4 marca 2020 r. Omawiany przez nas dokument jest datowany na 17 lutego. "Symulacje ruchu przeprowadzono w oparciu o założenia wskazane przez Prezesa PPL zakomunikowane Pionowi Handlowemu w dniach 13/14 stycznia 2020 r. (S3), 22 listopada 2019 r. (S2) oraz 2 grudnia 2019 r. (S1)" - czytamy w dokumencie.

Były prezes Portów Lotniczych zaprzecza też, aby zamknięcie lotniska w Modlinie miało być warunkiem sukcesu inwestycji w Radomiu.

- Zamkniecie Modlina nigdy nie warunkowało jakichkolwiek działań PPL za mojej kadencji. Modlin, czyli królestwo z władzą absolutną Ryanaira i podmiot pozostający poza kontrolą PPL, realizował swoją politykę, która niestety nigdy nie znalazła uzasadnienia w postaci wyniku pozytywnego Testu Prywatnego Inwestora ani prognoz, które uzasadniałyby ponoszenie nakładów inwestycyjnych, poza jedynie ich "przepompowaniem" do kieszeni Ryanaira, bez ryzyka ich zwrotu w reżimie niedozwolonej pomocy publicznej - dodaje Mariusz Szpikowski.

Uważa, że lotnisko w Modlinie "znajduje się zdecydowanie bliżej bankructwa obecnie niż w latach 2020". Podkreśla też, że jego zdaniem o tym, że lotnisko w Radomiu straciło sens jako komplementarny port lotniczy dla Okęcia, zadecydował po 2020 r. brak dalszego zwiększania udziału przesiadkowego na Lotnisku Chopina, a więc wypieranie stamtąd tanich linii lotniczych i czarterów, które to miały się przenieść do Radomia. - Jeśli ruch ten rozwijał się na Lotnisku Chopina, Radom przestał w takich okolicznościach i w tych latach być potrzebny - zaznacza były prezes PPL w odpowiedzi na nasze pytania.

Już po publikacji artykułu Mariusz Szpikowski przesłał kolejne oświadczenie, w którym podkreśla, że "analizy, o które oparte były decyzje dotyczące Radomia, pochodzą z 2018 r.", obejmowały m.in. due diligence oraz analizy strategiczne, a "prognozy ruchu z tamtych lat były zawarte w Planie Generalnym zatwierdzonym w 2018 r.". "Jakiekolwiek analizy z 2020 r. nie mogły być podstawą decyzji o Radomiu" - przekonuje.

- Planowana skala i koszt budowy lotniska w Radomiu nigdy nie miały żadnego oparcia w rzeczywistości. Ten port lotniczy został zbudowany za duży i za drogo - mówił money.pl Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.com. Nie zgodził się też z tezami, że to rozwój tanich linii na Okęciu blokuje dalszy wzrost LOT-u.

- Lotnisko Chopina jest zapchane w godzinach fal przesiadkowych LOT-u, natomiast w skali całej doby ma jeszcze możliwości wzrostu. Narodowego przewoźnika nie ogranicza więc rozwój tanich linii na Okęciu, a zbyt mały terminal i brak możliwości ekspansji w falach przesiadkowych. Kluczowe nie jest więc to, by wyrzucić Ryanaira i Wizz Aira, ale rozbudować terminal. Jednak zaniechano tego, częściowo z uwagi na obstawanie przy nierealnym planie otwarcia CPK już w 2027 r. - dodał.

Przypomnijmy, że decyzja o wznowieniu projektu rozbudowy terminala na Okęciu zapadła w 2024 r. Ma kosztować 940 mln zł i pozwolić na zwiększenie przepustowości do 30 mln od 2029 r.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl