- _ Już w pierwszym konkursie zgłosimy sześć projektów za około dziesięć miliardów złotych. Do nowej perspektywy unijnej jesteśmy przygotowani dużo lepiej niż do poprzedniej, dlatego właściwie czekamy już w blokach startowych _ - zapowiada w rozmowie z Money.pl Remigiusz Paszkiewicz, prezes spółki PKP PLK, odpowiadającej za remonty infrastruktury kolejowej w Polsce. Odpowiada też na pytanie, gdzie Pendolino będzie mogło pojechać z prędkością 200 km/h.
Łukasz Pałka, Money.pl: Po co nam Pendolino, skoro polskie tory nie są gotowe na to, by jeździć po nich z prędkością 200 km/h?
*Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK: *Proszę pamiętać o tym, że sytuacja na polskich torach za pięć czy dziesięć lat nie będzie wyglądać tak jak dzisiaj. Obecnie przechodzimy rewolucję, jeżeli chodzi o prowadzone remonty i z roku na rok stan naszej infrastruktury będzie coraz lepszy.
Prowadzimy w sumie ponad 140 projektów inwestycyjnych, które były zaplanowane, zanim jeszcze PKP Intercity zdecydowało się na zakup składów Pendolino. Poza tym te pociągi nie zostały przecież kupione na rok. Będą jeździć po polskich torach pewnie przez trzydzieści najbliższych lat.
Zatem konkretnie, na których odcinkach Pendolino pojedzie w grudniu 200 km/h?
W nowym rozkładzie, w którym pojawią się składy Pendolino, jest na razie jeden, blisko 100-kilometrowy odcinek, gdzie taka prędkość będzie osiągana. To fragment Centralnej Magistrali Kolejowej między Zawierciem a Olszamowicami. Na nim mamy już certyfikat pozwalający na jazdę z prędkością powyżej 160 km/h. Na tym odcinku prowadziliśmy też testy Pendolino i tam został pobity rekord prędkości. Na polskiej infrastrukturze pociąg Pendolino osiągnął prędkość 293 km/h.
Z czasem liczba takich odcinków będzie się zwiększać. W grudniu np. trasę z Warszawy do Gdańska pokonamy pociągiem w niecałe 3 godziny, a od przyszłego roku w 2 godziny 37 minut.
Teraz pociąg Intercity potrzebuje na tę trasę prawie pięciu godzin.
A mało kto pamięta, jaka jest historia tego odcinka. Tam nikt nigdy nie planował budowy infrastruktury dostosowanej do prędkości wyższych niż 120-130 km/h. Gdyby nie modernizacja, to pewnie dziś pociągi jeździłyby tamtędy z maksymalną prędkością 80 km/h.
Osiągnięcie 200 km/h na tej trasie utrudnia dodatkowo geometria linii. Gruntowna zmiana pociągnęłaby za sobą ogromne koszty związane chociażby z korektą jej przebiegu. W wielu miejscach wymagałoby to prostowania łuków, by trasa była mniej kręta. Mimo tego, po uruchomieniu systemu sterowania ERTMS 2, także na trasie Warszawa - Gdańsk pojedziemy z prędkością 200 km/h.
Obiecujecie też znaczne skrócenie czasu przejazdu na trasie Warszawa-Wrocław.
Najszybszym połączeniem będzie można pokonać ten odcinek w 3 godziny 42 minuty. Taki czas przejazdu z centrum do centrum miasta będzie już bardzo konkurencyjny wobec samochodów, czy autobusów. Zmieni się też trasa przejazdu, bo Pendolino zamiast przez Poznań i Leszno - tak jak dotychczasowe składy - pojedzie przez Włoszczowę, Częstochowę-Stradom, Lubliniec i Opole.
Pendolino przez Poznań i Leszno w ogóle nie pojedzie?
Docelowo takie połączenie będzie możliwe, ale nie w perspektywie kilku najbliższych lat. Obecnie na trasie między Poznaniem i Wrocławiem trwają intensywne remonty, głównie na odcinku Poznań - Czempiń oraz Wrocław - granica województwa dolnośląskiego. Podstawowe trasy, na których zacznie kursować Pendolino to linia z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa, Katowic i Wrocławia.
Dla pełnego obrazu zapytam jeszcze o plany dotyczące wschodniej Polski. Na razie PKP Intercity ograniczyło liczbę pociągów z Warszawy do Białegostoku i uruchomiło na tej trasie autobusy. A 12 października odcinek tej trasy zostanie całkowicie zamknięty.
Nie było innej możliwości.
Dlaczego?
Bo na tym odcinku trwają niezwykle intensywne prace, których nie bylibyśmy w stanie wykonać, gdyby przejeżdżały tamtędy pociągi. Modernizujemy całą trasę razem z obiektami inżynieryjnymi, w tym mostem na Liwcu.
Zapewniam jednak, że w ostatecznym rozrachunku takie rozwiązanie okaże się lepsze dla pasażerów. Pociągi do Białegostoku wrócą na nowe tory czasowo zamkniętego odcinka w 2015 roku.
Tylko w tym roku PKP PLK wyda na inwestycje ponad 7 miliardów złotych. Nigdy wcześniej nie dysponowaliście tak dużymi pieniędzmi.
Proszę zwrócić uwagę, że nie są to pieniądze przeznaczane tylko na modernizację torów. Za te środki remontujemy też perony, montujemy urządzenia dla niepełnosprawnych, system informacji pasażerskiej, czy nawet stojaki na rowery. Tych ostatnich, tylko w tym roku postawiliśmy około trzech tysięcy.
Szczególną uwagę poświęcamy teraz informacji pasażerskiej, która do tej pory była traktowana - powiedzmy - po macoszemu. To projekt za ponad 700 milionów złotych. W jego ramach na 763 stacjach i przystankach, w tym na 257 dworcach obsługujących łącznie około 70 procent ruchu pasażerskiego, zamontujemy system, dzięki któremu pasażerowie otrzymają rzetelną i wiarygodną informację nt. ruchu pociągów. Nasz plan zakłada, że system ruszy pod koniec przyszłego roku.
Sama kwota siedmiu miliardów złotych jest ogromna i myślę, że pozwoli nam zamknąć większość zaplanowanych projektów modernizacyjnych. Jak już wspomniałem, to rewolucja, bo przez dwadzieścia lat na polskich torach nie działo się wiele.
O jakie pieniądze z nowej perspektywy unijnej będzie starać się PKP PLK?
Już w pierwszym konkursie zgłosimy sześć projektów za około dziesięć miliardów złotych. Do nowej perspektywy unijnej jesteśmy przygotowani dużo lepiej niż do poprzedniej, dlatego właściwie czekamy już w blokach startowych.
Tym razem będziemy chcieli postawić na usprawnienie nie tylko ruchu pasażerskiego, ale również towarowego. Dzisiaj średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to ponad 20 km/h. Tak słaby wynik bierze się stąd, że na przykład wyjazdy z kopalń są w fatalnym stanie. Dlatego już poprawiamy infrastrukturę na Śląsku i będziemy także pracować nad usprawnieniem wyjazdów z tego regionu, zwłaszcza w kierunku portów.
Dodatkowo mamy też kilka projektów modernizacyjnych na ścianie wschodniej. Wszystkie są gotowe.
Skoro tyle dobrego dzieje się na polskich torach, to dlaczego Najwyższa Izba Kontroli pisze o tym, że większość naszej infrastruktury jest w złym stanie i skarży się jednocześnie na wysoką liczbę wypadków?
Prowadzimy bardzo szczegółowy raport o bezpieczeństwie. Według niego ponad 90 procent wypadków ma miejsce na przejazdach kolejowych, bądź też dlatego, że ludzie przechodzą przez tory w niedozwolonych miejscach. Najczęściej do kolizji dochodzi na przejazdach kategorii D., czyli tam gdzie nie ma rogatek, ale są bardzo wyraźne oznaczenia przejazdów i znaki _ Stop _. Ludzie po prostu nie zatrzymują się przed przejazdami.
Zupełnie osobną sprawą są samobójstwa na torach. W innych krajach zdarzeń zakwalifikowanych jako samobójstwo nie wlicza się do statystyk. U nas jeszcze tak.
Poprawa bezpieczeństwa w obszarze pracowniczym, to kilkakrotnie więcej szkoleń dla pracowników związanych z ruchem pociągów, w tym dyżurnych i dróżników. Wprowadziliśmy m.in. bagatelizowane na początku przez niektórych szkolenia, dotyczące radzenia sobie ze stresem. Ale mało kto chyba zdaje sobie sprawę z tego, w jakim stresie i z jaką odpowiedzialnością pracuje dyżurny ruchu, który w czasie dniówki odpowiada za prawidłowy przejazd od kilkudziesięciu do kilkuset pociągów.
Czytaj więcej w Money.pl